Avenir des réseaux de transport: les principales positions françaises

Contexte

La croissance du trafic de transports entre les Etats membres devrait doubler d’ici 2020. Les investissements nécessaires pour compléter et moderniser un réseau transeuropéen s’élèvent à 500 milliards d’euros entre 2007 et 2020.

Pour développer les infrastructures de transport, la Commission européenne a donc mis en place le programme RTE-T (Réseau transeuropéen de transport). Il doit permettre d’établir un seul réseau multimodal qui intègre terre, mer et air et favorise la construction des chaînons manquants et la suppression des goulets d’étranglement.

Les premières orientations du programme ont été adoptées en 1996, puis révisées à plusieurs reprises, notamment en 2001 et 2004. En avril 2004, une liste de 30 projets prioritaires a été arrêtée. Ils représentent un investissement global de 225 milliards d'euros à l'horizon 2020 et peuvent bénéficier de financements européens à hauteur maximum de 20 %.

Pour ouvrir la voie à la révision de la politique du RTE-T, la Commission a publié en février 2009 un Livre vert intitulé «Vers un réseau transeuropéen de transport mieux intégré, au service de la politique commune des transports ». La principale innovation proposée est une approche de planification à double niveau.

Les réseaux de voies ferrées, de routes, de voies navigables intérieures, de ports et d'aéroports constituent le «réseau global». Un «réseau central» se superpose. Il comprendrait des axes et des nœuds d'une importance capitale pour les flux de transport au sein du marché intérieur et entre l'UE et le reste du monde.

Ce Livre vert préconise de combiner tous les modes de transport, d'utiliser au mieux les systèmes de transport intelligents et d'assimiler les nouvelles technologies dans les domaines du transport et de l’énergie. Ces trois axes soutiennent le développement ultérieur du transport de marchandises et de voyageurs en utilisant successivement différents modes de transport, sans discontinuité (l'intermodalité).

Un document de travail, intitulé «Consultation sur l'avenir des réseaux transeuropéens de transport», a été adopté le 4 mai 2010 par la Commission européenne. Une consultation publique a été organisée du 4 mai au 15 septembre 2010 pour que les parties prenantes puissent s’exprimer. Plusieurs centaines d’avis ont été envoyés à la Commission.  

EurActiv.fr livre les propositions des principaux contributeurs français, dont les textes ont été mis en ligne par l’exécutif européen.

Politiques et institutions

Les Autorités françaises ont « accueilli favorablement » le document de travail de la Commission. Cependant, elles soulignent qu’il « y a lieu de s’interroger sur l’évolution de la politique des RTE-T». Selon elles, celle-ci doit prendre en compte les futurs élargissements de l’UE, la lutte contre le changement climatique et les évolutions des modes d’action communautaire, les problématiques énergétiques et l’utilisation des capacités de financement public. Les autorités francaises insistent sur une définition du réseau central « cohérente avec les projets prioritaires actuels », mais aussi sur la diminution de la charge administrative.

Les Régions du Bassin Parisien (Picardie, Basse Normandie, Haute Normandie, Pays-de-la-Loire, Champagne Ardenne, Ile-de-France, Bourgogne, Centre) partagent l’avis de la Commission selon lequel « l’approche existante pourrait échouer à créer un réseau transeuropéen de transport efficace ». Pour ces territoires, les ports doivent être identifiés comme « les points d’entrée dans le réseau transeuropéen ». Ils veulent une continuité entre les projets prioritaires existants mais aussi avec le réseau d’infrastructures existant ou à développer, à travers des contrats signés entre l’Etat et les Régions françaises. Ces Régions demandent également à être impliquées dans le choix et la programmation du futur RTE-T.

Cet avis est partagé par la Région Île-de-France. « Les Etats membres doivent impliquer les régions et les autorités locales dans le processus de sélection et de mise en place des projets RTE-T, en raison de leur rôle politique et financier », précise-t-elle. La Région approuve aussi le choix de la Commission d'une structure à double niveau. Pour elle, le réseau prioritaire, «ne peut être conçu qu’à un niveau européen et doit incorporer des éléments ou des territoires aujourd’hui non ou mal pris en compte (grandes concentrations urbaines, ports, aéroports, grandes gares, systèmes de transport intelligents ». L’Ile-de-France soutient la création d’un fonds de transport, qui « pourrait limiter le saupoudrage des fonds publics et ainsi renforcer les effets de synergies en apportant une nouvelle dynamique aux projets ». « Encore faut-il définir les modalités de fonctionnement de ce fonds, son montant, ses priorités et que l’attribution soit faite en fonction de certains critères hiérarchisés », ajoute-t-elle.

La Région Franche-Comté, met en avant un manque de financement. « Le montant des enveloppes consacrées au RTE-T devra être augmenté pour permettre la réalisation du futur programme, dont la poursuite des projets déjà engagés », explique-t-elle. La Franche-Comté souligne aussi que « l’approche basée sur un réseau global complété par un réseau central prioritaire, ainsi que la poursuite des projets en cours contribuera à la réalisation des objectifs fixés à un réseau de transport intégré identifiable ». Elle est favorable à l’approche de la Commission qui prévoit la possibilité de réaliser des corridors séparés pour le fret et les voyageurs. La Région décrit aussi les infrastructures de transport ferroviaire comme « un élément fort du développement des territoires et de leur cohésion sociale ».

La Région Rhône-Alpes insiste également sur l’importance des noeuds ferroviaires. « Il convient de les traiter prioritairement afin de ne pas limiter l’utilisation des infrastructures nouvelles tant pour les marchandises que pour les voyageurs », explique-t-elle. La Région souhaite que la Commission apporte « l’assurance d’instruments de financement ambitieux, pérennes et cohérents», pour « dépasser les considérations purement nationales et couvrir l’intégralité des périodes de mise en oeuvre (garanties de long terme)». Rhône-Alpes souhaite aussi que les orientations retenues au titre du RTE-T «soient pleinement intégrées à la politique globale des transports de l’UE».

La Région Bretagne souhaite attirer l'attention de la Commission sur l’interface mer-fer. Pour elle, « l’UE doit impérativement accroître ses efforts en direction des ports maritimes, et en particulier les ports secondaires afin de mieux les intégrer dans le RTE-T ». La Bretagne « se réjouit que la Commission européenne semble avoir renoncé à l’idée de supprimer le réseau global ». Cependant, la Région est réservée sur la fusion des fonds RTE-T et des fonds structurels. « Nous sommes conscients de la nécessité de mieux articuler ces fonds et de simplifier les procédures de leur attribution, à la condition que soit respecté l’objectif de cohésion territoriale », explique-t-elle.

La Région Provence-Alpes-Cote d’Azur (PACA) souhaite un rééquilibrage des réseaux transeuropéens de transport vers la Méditerranée, avec une meilleure prise en compte de l’arc méditerranéen occidental. La Région souhaite que le RTE-T se fonde sur un réseau central englobant un réseau prioritaire et un pilier théorique incitatif (réglementation, organisation, innovation,…), et non plus seulement une logique de projets prioritaires sans prise en considération des logiques de réseaux et des points de rupture entre les différents modes de transport. Elle veut aussi le maintien d’un réseau global, « le bon échelon pour le déploiement de la politique européenne de transports et d’une réglementation veillant à l’interopérabilité à long terme des systèmes ». Enfin, la Région PACA s’oppose à la création d’un corpus unique de méthodes d’évaluation et de pilotage des projets.

Pour la Région Languedoc-Roussillon, « la préoccupation première est la réalisation des projets prioritaires déjà identifiés ». Toute nouvelle inscription de projets prioritaires ne doit pas se faire aux détriments des existants. La Région souligne que « l’efficacité politique RTE-T est indissociable d’actions fortes sur les barrières freinant encore le développement des échanges de voyageurs et de marchandises », en particulier dans le ferroviaire, en matière d’harmonisation administrative, douanière et d’interopérabilité des systèmes.

Le Port de Dunkerque et la Communauté urbaine Dunkerque grand littoral souhaitent une prise en compte « plus marquée » de l’industrie européenne et de ses enjeux logistiques. Ils veulent aussi que les fonds européens « ne soient pas systématiquement mobilisés pour financer des travaux d’extension d’infrastructures dans un nombre trop restreint de ports » et que l’intégration de la capacité résiduelle des ports à absorber de nouveaux trafics soit également étudiée.

Entreprises

La SNCF soutient « fortement » l’objectif de concentrer les fonds européens sur un petit nombre de projets. Elle souhaite combiner les lignes directrices et la réglementation financière RTE-T, « afin d’augmenter le lien entre les priorités et les ressources financières ». La société souligne aussi que la réduction au minimum des coûts d'investissement, d'entretien, et d'exploitation, proposée par la Commission est intéressante. « Mais ce critère doit être intégré dans une réflexion plus large et doit être pris en compte dans une évolution socio-économique globale de l’infrastructure », précise-t-elle. Pour la SNCF, la planification du réseau n'est pas destinée à lancer un nouveau programme d'infrastructures mais à assurer la continuité des projets en cours. Enfin, elle soutient la création d’une agence européenne responsable de la coordination et des décisions sur les fonds européens de transport et le renforcement du rôle des coordinateurs européens.

Réseau ferré de France (RFF) supporte « l’objectif général de sécuriser l’efficacité et la mise en place dans les délais des projets de RTE-T ». Il met aussi en avant l’importance d'une approche géographique car le problème des liens manquants « est la clé d’un réseau européen cohérent ». « La stratégie du financement européen doit être combinée avec une allocation plus pragmatique des fonds afin de créer un réel effet de levier et d’éviter des retards. Les fonds doivent suivre le cycle de vie d’un projet et non le cycle d’une période budgétaire », précise RFF. L’entreprise soutient les mesures qui pourraient permettre une clarification et une simplification des procédures relatives à l’accès aux fonds européens.

Eurotunnel estime que les critères présentés par la Commission « sont adaptés à la mise en place d’un réseau central constitué d’axes et de nœuds stratégiques dans l’UE ». L’entreprise souligne qu’il est indispensable d’adopter une vision large de la notion de ports assurant des liaisons intracommunautaires. Selon Eurotunnel, pour être efficaces, les mesures en faveur des infrastructures innovantes devraient être mises en œuvre de la façon la plus coordonnée possible à un niveau tant national qu’européen. Cela éviterait la création de sections d’infrastructures conduisant à des goulets d’étranglement ». Eurotunnel partage avec la Commission l'idée de mettre en place d'un cadre de financement européen qui permettrait le développement unifié des infrastructures.

Pour Alstom, « l’approche top-down» (haut vers le bas, c'est-à-dire que les idées viennent de la Commission, vers les Etats-membres et non l'inverse) est « un bon moyen pour encourager une politique des RTE-T cohérente ». Cependant, l'entreprise s'inquiète que l’avenir des 30 projets prioritaires définis en 2004 et leur intégration dans le réseau central ne soient pas clairs. Selon Alstom, la proposition de la Commission aidera à « ré-encourager le fret par rail avec des connexions entre les points d’entrée, tels que les ports et les couloirs de rail ». Alstom regrette aussi que le changement climatique et les challenges environnementaux ne soient pas assez pris en compte. « Le changement vers des modes de transport durables devrait rester un objectif clé de la future politique », souligne l'entreprise.

Fédérations et associations

Pour le Réseau des Chambres de Commerce et d’Industrie de l’Euro-région Alpes Méditerranée, « créer un nouveau réseau central européen qui soit la colonne vertébrale du système des transports global est fondamental et absolument nécessaire afin d’envisager toute action de cohésion territoriale européenne ». Selon lui, la Commission doit donner la priorité aux projets ferroviaires « les plus structurants et efficients, formant au niveau des pays membres un système de transport international, davantage compétitif et fiable, et répondant aux besoins des entreprises ». « La notion de qualité de services doit être au cœur de la politique RTE-T », ajoute-t-il. Le réseau rappelle que des infrastructures doivent encore être développées dans les « anciens » Etats membres et ces derniers doivent donc être pris en compte. Enfin, il regrette que la planification finale se fasse uniquement entre les Etats et la Commission.

La Chambre de commerce et de l’industrie (CCI) de Calais souligne que le port de Calais approuve aussi l’émergence d’un réseau central, « véritable épine dorsale d’un système de transport efficace ». Pour elle, les ports doivent structurer ce réseau car « ils sont par nature des points de connexion intermodale » avec le reste du territoire. Elle met aussi en avant l’intérêt d’une connexion entres les axes multimodaux et durables du réseau et l’importance d’un « développement efficace des acheminements par voies ferrées et par transport maritime à courte distance ». La CCI de Calais soutient également l’inscription du port en tant qu’infrastructure et la liaison Douvres-Calais en tant que « pont maritime » dans le réseau central transeuropéen de transport.

De même, l'organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de service maritimes Armateurs de France, précise que la future politique du RTE-T ne doit pas « conduire à concentrer les fonds sur un nombre limité de ports et de services, au risque de créer ou d’aggraver des goulets d’étranglement ». Pour l'organisation, le choix des projets doit se faire selon une approche économique et non géographique. Elle précise que la distinction entre réseau central et réseau secondaire ne doit pas être trop rigide, « afin que les autorités chargées de planifier et de gérer le réseau puissent tenir compte des évolutions économiques, démographiques et d’aménagement du territoire ». L'organisation souhaite aussi que cette politique tienne d’avantage compte des spécificités du mode maritime. Enfin, Armateurs de France propose à la Commission de considérer les autoroutes de la mer comme un service d’intérêt économique général.

L’Union des Ports de France (UPF) préconise au contraire la concentration des trafics sur certaines portes d’accès et certains axes de transport afin de tendre vers « la massification des volumes», tout en investissant dans l’amélioration des infrastructures des modes massifiés (voies ferrées, transports maritimes à courte distance…). Elle souligne aussi que le futur réseau global devra « garantir l’accessibilité au réseau central et contribuer à la cohésion interne de l’Union ainsi qu’à la mise en œuvre efficace du marché intérieur ». Selon l'UPF, cela permettra une meilleure efficacité économique, énergétique et environnementale.

Pour le président du Groupement européen du transport combiné (GETC) Yves Laufer, un système de transport performant et efficace, au niveau du fret et des voyageurs, contribue directement à la réussite d'une stratégie d'Etat. « Mais ceci induit d'abord l'existence d'un réseau d'infrastructures moderne, calibré pour répondre aux besoins de l'économie d'aujourd'hui et surtout, de demain », explique-t-il. Il met en avant la résolution des goulets d'étranglement et chainons manquants. Cependant, pour Yves Laufer, la question de la gouvernance du réseau central n’est pas traitée par la Commission « alors qu'elle est tout aussi primordiale que le thème du financement. Le concept de réseau induit inévitablement celle de l'unicité de son pilotage et celui de son fonctionnement ».

Selon le Comité pour la Transalpine, qui soutient la liaison ferroviaire Lyon-Turin, « la concentration des moyens financiers sur les sections transfrontalières, mais tout autant l’accélération des efforts en terme d’effacement des barrières juridiques et opérationnelles sont les domaines qu’il faudra encore privilégier jusqu’en 2020 ». Pour lui, la mise en place des projets à forte valeur ajoutée européenne nécessite de définir le mode d'identification de ces projets et de les mettre en œuvre de manière coordonnée. Il propose aussi à la Commission d’étendre le mandat des coordinateurs européens à « des "paquets" d'infrastructures plus petites et des mesures d'exploitation sur la base des corridors ».

L'association Air de nos campagnes aimerait que les députés européens s’interrogent sur la question de la mobilité durable accessible à tous. Opposée à la ligne grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, l’association soutient une mobilité de proximité « la seule accessible à tous qui peut se développer durablement». Elle souligne aussi que les nouvelles infrastructures ajoutent des impacts environnementaux négatifs à celles existantes.

L'Association pour la protection de l’environnement au Muy (Var) et Var Environnement, opposées à la ligne grande vitesse Marseille-Nice considèrent également que les lignes LGV détruisent l’environnement et ont un impact quasi-nul sur les émissions de CO2. Reprenant les arguments du professeur Miller, de l’école polytechnique de Montréal, ces associations précisent qu' « une fois construits, les grands projets ont une utilité limitée. Une douzaine d’années s’écoulent entre la décision de proposer un investissement et les rentrées de fonds qui permettent de rembourser les dettes et susciter des profits ».