Le secteur du transport ferroviaire de voyageurs est officiellement entré en concurrence depuis le dimanche 13 décembre. Quelles conséquences ce changement peut-il avoir aujourd’hui et demain?

On peut surtout parler des conséquences d’après-demain. L’expérience montre que lorsqu’on ouvre un secteur à la concurrence, et que des opérateurs historiques perdent leur monopole, cela prend toujours un certain temps. L’entrée d’un concurrent dans une branche qui vient de s’ouvrir n’est pas toujours très simple ou gratuite. 

Imaginez ce que représente l’investissement d’un opérateur étranger qui voudrait venir assurer des services de TGV sur le réseau français. Cela ne se fait pas du jour au lendemain. On l’a vu pour le fret et pour l’aérien.

Cette entrée en concurrence devrait apporter au minimum des informations sur l’efficacité des opérateurs historiques. Aujourd’hui, ils sont relativement tranquilles dans leur pré carré. Ils se trouvent en situation de monopole depuis une éternité. Or, cette situation confortable peut leur faire oublier des efforts d’efficacité et de productivité qui seront nécessaires lorsqu’ils auront des concurrents.

Dans combien de temps pourra-t-on voir rouler le premier train concurrent de la SNCF transportant des passagers?

Les premiers trains devraient arriver relativement tôt, en particulier du côté de l’opérateur italien [Trenitalia]. Mais le vrai établissement d’une concurrence, par exemple sur la future ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, peut prendre quelques années. Certains opérateurs pourraient offrir des services depuis l’aéroport Charles-de-Gaulle jusqu’au grand Sud-Ouest, et venir concurrencer les services classiques de la SNCF. 

Quoiqu’il en soit, on ne verra rien avant que la ligne Sud Europe Atlantique soit achevée. Mais il faut aussi faire des investissements relativement lourds. Ce qui signifie pour les opérateurs qu'il faut acheter des rames. Avant de commander ce matériel, il doivent être sûrs que la concurrence pourra jouer, et que le marché sera bien ouvert. Tout cela prend un certain temps.

Je pense que l’on va commencer à voir des choses significatives d’ici quatre ou cinq ans.

Vous évoquez l’achat des rames, mais il y a aussi l’attribution des sillons ferroviaires, c’est-à-dire les créneaux horaires pour le passage des trains. RFF est-il prêt à attribuer ces sillons?

RFF est très soucieux de respecter la loi, c’est-à-dire de faire en sorte que les nouveaux entrants puissent opérer dans des conditions les plus proches possibles de ce que l’on peut appeler une «saine concurrence».

Au début, cela n’a pas été facile. Car si l’attribution des sillons était officiellement gérée par RFF, les choses étaient en réalité assez largement contrôlées par les horairistes de la SNCF. Aujourd’hui, la situation a évolué dans le bons sens. RFF peut donc attribuer des sillons, et a acquis le savoir-faire nécessaire pour effectuer cette opération.

Peut-on parler d’une réticence française en ce qui concerne la libéralisation du secteur ?

Oui. Quand l’Allemagne a fait sa réforme du ferroviaire, elle a fait de la mise en concurrence de son opérateur historique un principe fondamental. Dans les textes de la réforme allemande, les opérateurs ont certaines obligations. Par exemple, tous les ans, la Deutsche Bahn doit rendre un rapport sur l’état de la concurrence. Ce rapport fait l’objet d’une surveillance très étroite. 

L’Allemagne a choisi la compétition entre opérateurs pour favoriser l’efficacité du système. En France, nous n’en sommes encore qu’aux grands principes. Et pour qu'ils entrent en action, c’est un petit peu plus long et compliqué.