Certains accusent l’Union européenne de provoquer une privatisation forcée de la SNCF. Que disent les textes européens?

Le mouvement de libéralisation du secteur ferroviaire a été engagé il y a presque 20 ans, en 1991. A l’époque, la directive 91/440 lance toute une série de réformes profondes des chemins de fer en Europe. Cette directive consiste à séparer l’infrastructure et les services. C’est au terme de cette réforme que chaque pays a pris ses dispositions. En France, cela s’est traduit par la création de RFF [Réseau ferré de France], qui est en charge de l’infrastructure. La SNCF n’en est plus propriétaire. Il restait ensuite à ouvrir les réseaux, c’est-à-dire permettre à de nouveaux opérateurs, par étape, d’intervenir sur les rails RFF en concurrence avec la SNCF. 

Tout cela a mis très longtemps. Des concurrents sont arrivés sur le marché. Mais comme telles, les directives européennes n’impliquent ni le démantèlement ni la privatisation. A ma connaissance, les textes européens ne se prononcent pas sur la propriété du capital. Et d’ailleurs la SNCF est à 100% une entreprise publique.

Quels sont les différents scenarii possibles pour la libéralisation?

La libéralisation n’est pas du fait de la SNCF. Mais c’est à elle de réagir et d’anticiper, de contre-attaquer, de s’adapter ou d’inventer,… 

Dans certains secteurs, comme les secteurs de service, il n’y a pas de concurrence. La mise en place de trains régionaux est décidée par les régions qui fixent à l’opérateur le cahier des charges, la tarification, le budget,… Une fois qu’ils se sont mis d’accord, le concessionnaire est en charge des transports régionaux jusqu’au prochain contrat. C’est une situation un peu comparable à celle que nous connaîssons avec la distribution d’eau potable dans certaines villes, ou pour les autobus de la plupart des villes de France, qui sont gérés par des entreprises privées. Mais, elles ont toujours des obligations de services publics à l’égard de l’«autorité organisatrice», c’est-à-dire la collectivité publique.

Sur les grandes lignes et le TGV, la SNCF sera à terme en concurrence avec la Deutsche Bahn, Trenitalia, ou Air-France. Pour le fret, il existe d’ores et déjà sept ou huit opérateurs privés de petite taille sur le territoire français. Ils ont pris des marchés dans les transports de marchandise ferroviaire. Désormais, la SNCF peut être en concurrence avec eux lorsqu’elle répond à un appel d’offre. 

Pensez-vous que les transports de passagers vont connaître la même évolution?

Les textes le permettent. L’ouverture du réseau et du transport de voyageurs obéit à un calendrier qui est légèrement différent du fret. Mais les principes sont les mêmes.

Où en est la France par rapport aux autres pays européens?

La France n’est pas partie la première. En Allemagne, on compte beaucoup plus d’opérateurs de fret qu’en France. Mais la Deutsche Bahn continue à acheminer 85% de l'ensemble. Dans aucun pays les nouveaux opérateurs n’ont d’ailleurs pris une place dominante: ils sont sur des niches très particulières (chimie, conteneurs, matériaux de construction…). Aucun n’a fait un réseau avec des connexions et des correspondances. Ils font des navettes très simples.

Pour le transport de passagers, dans certains pays, les opérateurs historiques sont présents dans les transports régionaux, comme en Allemagne. A ma connaissance,  il n’y a pas encore d’Etat où plusieurs opérateurs se concurrencent sur les grandes lignes ou sur des lignes TGV. Mais cela pourrait venir.