La demande de la Commission européenne au gouvernement français vous surprend-elle?

Pas du tout. La France s’étant engagée dans une politique très protectionniste et complètement en retrait de la politique européenne, elle va se trouver de plus en plus en but à des objections juridiques. Il risque d’y avoir de plus en plus d’escarmouches juridiques dans ce genre.

Vos évoquez des précédents. De quoi s’agit-il?

Dans le passé, la France a également reçu des rappels à l’ordre de la Commission sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire. Cela concernait notamment l’indépendance des infrastructures de Réseau Ferré de France.

Certes, la Commission a écrit a presque tous les pays, mais c’est à la France qu’elle a le plus de reproches à faire.

La transformation de la SNCF en société anonyme (SA) est-elle une obligation pour aboutir à la libéralisation ferroviaire?

Juridiquement, je ne sais pas. Mais dans les faits, pour la réforme du ferroviaire français, la transformation de la SNCF en SA est nécessaire. En effet, la SNCF va se trouver dans un monde où elle sera en compétition, aura des échanges et nouera des partenariats avec des entreprises qui sont des SA. 

Quand Air France a voulu se marier avec KLM, elle est devenue une société anonyme. Vous ne vous mariez pas avec des entreprises publiques. L’ouverture du ferroviaire européen est une ouverture dans tous les sens du terme: pour pouvoir aller chez les autres, les entreprises vont racheter ou se marier avec d’autres entreprises, et pourront avoir des projets industriels et financiers en commun. Or, il est très difficile d’avoir des projets industriels et financiers avec des établissements publics lorsque vous êtes, par exemple une société anonyme allemande [comme la Deutsche Bahn, NDLR]. 

La transformation de la SNCF en SA mènerait-elle forcément vers sa privatisation?

En théorie, non. Mais dans les faits, c’est le sens de l’histoire. De même qu’Air France a quitté le giron public pour devenir une entreprise comme les autres. C’est également ce qu’a fait la Deutsche Bahn.

La France a affirmé qu’elle n’avait pas l’intention de toucher au statut de la SNCF. Quelle est votre réaction?

En appliquant cette politique, on gène le développement de la SNCF. Cela ne tiendra pas éternellement. Les barrières protectionnistes finissent toujours par tomber. Aujourd’hui, c’est la Commission, mais demain, c’est un concurrent qui ira déposer un recours à Bruxelles contre tel ou tel positionnement de la France ou de la SNCF.

Comment la SNCF se situe-t-elle par rapport à ses concurrents, notamment aux Allemands?

Dès 1994, l’Allemagne a décidé d’ouvrir son marché ferroviaire. Dès le départ, elle s’est totalement coordonnée avec la politique ferrovoairie européenne. Et comme à l’époque de la libéralisation, il n’y avait aucun concurrent sur le marché allemand, la Deutsche Bahn (DB) s’est bien adaptée.

Il faut dire que les Allemands ont bénéficié de circonstances politiques favorables, puisque ce mouvement s’est opéré au moment de la réunification. A l’époque, ils ont fusionné les deux entreprises ferroviaires publiques, donnant ainsi naissance à la DB, qui a ensuite évolué vers un statut de SA. Aujourd’hui, la DB est clairement la numéro 1 en Europe.

La conquête d’autres marchés européens par la SNCF est-elle, à votre avis, possible sans passer par le statut de SA?

En théorie, c’est possible. Mais, dans ce cas, la SNCF va trouver sur son chemin de nombreux obstacles. On va l’accuser de tricher, et les Etats ont toujours à leur disposition, des moyens de rétorsion. La SNCF pourra par exemple s’engager en dehors des marchés français «sous un faux nez», en utilisant sa filiale Keolis, qui est constitué en SA. Mais quand vous trichez, les autres trichent aussi.

Par exemple, les Italiens sont d’accord pour ouvrir leur marché, à condition que les autres le fassent aussi. L’Italie sera  donc ouverte aux entreprises françaises le jour où la France sera ouverte aux entreprises italiennes. C’est d’ailleurs l’un des débats sur l’entrée de Trenitalia en France.