Le marché de l’automobile classique a progressé de 10,8 % en mars 2010, faisant ainsi un bond considérable, mais le gouvernement français fait le pari des véhicules décarbonés (voir contexte). L’objectif est de parvenir à 2 millions de voitures propres d’ici 2020. Cette démarche est « volontariste, mais on peut se demander si elle est réaliste », a indiqué François Michaux, chargé de mission pour Confrontations Europe, lors d'une conférence organisée par le think tank, le 14 avril.

Ces nouveaux véhicules devraient faire leur apparition sur le marché dans moins de 9 mois. La stratégie française est clairement « polarisée sur la construction d’une demande », a estimé Philippe Herzog, conseiller de Michel Barnier. "On est les premiers, et les plus organisés de l'Union européenne", arguaient Jean-Louis Borloo et Christian Estrosi le 13 avril. Mais si pour François Michaux, « les constructeurs français ont une relative avance », celle-ci n’est d’aucune utilité s’il n’y a pas d’harmonisation à l’échelle européenne.

Dans le même esprit, Philippe Herzog a mis en garde contre les dangers de politiques nationales trop différenciées dans l’espace européen. Il ne semble en effet pas y avoir de consensus en Europe sur la question. « La politique européenne en matière de voitures propres n’est pas construite », a ajouté M. Herzog. L’Allemagne mène par exemple une toute autre stratégie que la France, en se concentrant sur l’offre par l’intermédiaire notamment de l’aide à la recherche et développement. Les différentes politiques nationales menées par les Etats membres « peuvent être contradictoires et conduire à la stigmatisation de comportements non-coopératifs. Cela peut être riche de synergies ou au contraire de conflits», a poursuivi Philippe Herzog. Selon lui, le problème de la compétitivité est sous-jacent. La question dépasse en effet le cadre de simples rivalités, elle met en jeu des intérêts contradictoires. A la confluence des préoccupations en matière d’environnement, d’emplois et de compétitivité, les enjeux sont importants et diffèrent d’un pays à l’autre, a souligné Philippe Herzog. Et la cacophonie règne, par exemple sur le mécanisme d’incitation fiscale. Les projets de l’Union européenne ne sont pas encore dévoilés.

La DG Entreprises et industrie livrera le 27 avril 2010 la stratégie commune de l'Union européenne sur la voiture verte. Le porte-parole d'Antonio Tajani, commissaire européen à l'industrie et à l'entreprenariat, est resté très évasif à ce sujet. 

Par ailleurs, Hugues Van Honacker, de la DG Mobilités et Transports de la Commission européenne a annoncé, lors de la conférence de Confrontations Europe, la publication prochaine d'une communication et d’une directive sur la promotion de l'achat de véhicules propres.

Cette directive devrait prévoir l'obligation pour les services publics, lorsqu'ils achèteront de nouveaux véhicules, d'opérer un arbitrage entre les voitures classiques (thermiques) et électriques en tenant compte des coûts, notamment en matière d'émissions polluantes. Les questions de primes à l’achat au niveau européen y seront abordées, ainsi que la définition d’un standard européen pour les prises de courant servant à recharger les véhicules électriques.

Un Livre blanc sur le thème de la décarbonisation du transport, où il sera également question de mobilité urbaine, devrait enfin être publié en novembre 2010. 

Cette question de l’interopérabilité du système de recharge en Europe mobilise toute l’attention. Si l’Union européenne ne parvenait pas à établir une norme de recharge unique, le projet de développement des voitures électriques serait vain.

CALENDRIER:

  • 27 avril 2010: Proposition de la Commission sur une stratégie commune de l’Union européenne sur la voiture électrique 
  • Eté 2010: Adoption d'une stratégie sur la politique industrielle automobile
  • Novembre 2010: Livre blanc sur la décarbonisation du transport