Véhicules verts : le difficile cap de «l’après-pétrole»

  

Après la débâcle économique de Peugeot-Citröen, le gouvernement a décidé de miser sur les véhicules verts. En France et dans l’Union européenne, les objectifs pour développer ces nouvelles technologies ne manquent pas mais les démarrages sont pour le moins balbutiants.

Onglets horizontaux

Vue d'ensemble

A l’horizon 2020, l’Union européenne souhaite intégrer 20% d’énergies renouvelables dans sa consommation finale d’énergie, contre 7% en 2005.

Une directive de 2009 impose notamment l’utilisation de 10% d’énergies renouvelables dans les transports d’ici la fin de la décennie. Les biocarburants devraient donc jouer un rôle crucial pour atteindre les objectifs de l’UE.  

Mais ils sont aujourd’hui controversés. En particulier le biodiesel dont la production nécessite davantage de matières premières que celle du bioéthanol.

Afin que le développement des agrocarburants ne se fasse pas au détriment de la biodiversité des terres et des cultures liées à l’alimentation dans les pays en voie de développement, Bruxelles a donc défini des critères de durabilité en 2009.

D’après nos informations, la Commission devrait revoir sa législation sur les biocarburants dans les prochains mois afin de limiter l’utilisation de ceux provenant de plantes cultivées, qui s’avèrent moins "verts" que prévu. 

Trois conditions

Selon l’UE, trois conditions doivent être réunies pour pouvoir produire des biocarburants. Tout d’abord, les matières premières ne peuvent être issues de terres de grande valeur en termes de biodiversité, ou présentant un important stock de carbone, telles que les tourbières et les forêts.

Ensuite, la chaîne de production est considérée comme durable seulement s’il est prouvé qu’elle permet une réduction de 35% des émissions de gaz à effet de serre par rapport à la production de carburants classiques issus des énergies fossiles. Cette exigence s’élèvera à 50% en 2017 puis 60% en 2018 pour les nouvelles installations.

Enfin, des contrôles indépendants doivent être réalisés sur l’ensemble de la chaîne de production, depuis la récolte jusqu’à la pompe.

Le 19 juillet 2011, Bruxelles a ainsi reconnu les sept premiers regroupements agrémentés (institutions, sociétés privés, etc.) pour certifier de la durabilité des biocarburants mis sur le marché européen.

Un tour de passe-passe 

Pourtant un tour de passe-passe juridique permet de contourner ces critères et d’échapper aux contrôles tatillons de l’Union européenne. C’est ce que l’on appelle le "changement d’affectation des sols indirect" (CASI).

Concrètement, au lieu de produire de l’huile de colza, de tournesol ou de palme sur des terres fraîchement déboisées, ce qui est interdit par l’UE, les exploitants peuvent décider de les produire en lieu et place de leurs cultures préexistantes.

Et les anciennes productions, destinées à d’autres marchés que celui des agrocarburants, sont ensuite déplacées vers de nouvelles terres déboisées ou zones humides assechées, mais pour l’occasion cette fois-ci. Les producteurs européens de biocarburants restent ainsi dans la légalité.

Une surface équivalente à celle du Danemark

Une étude de l’IEEP (Institute for european environmental policy) en 2010 indiquait que si l’on prend en compte l’effet du changement indirect d’affectation des sols, l’objectif de 10% d’énergies renouvelables dans les transports pourrait mobiliser près de 70 000 km2 de terres supplémentaires. 

La Commission européenne a elle-même commandé quinze études sur les cultures de biocarburants. Elles concluent que, dans la prochaine décennie, les politiques européennes en matière de biocarburants auront un impact indirect sur une surface équivalente à 4,5 millions d’hectares, soit la taille du Danemark.

Les désavantages du changement d’affectation des sols sont multiples. La seule déforestation entame la capacité de la terre à absorber le carbone mais, surtout, entraîne une hausse des émissions de gaz à effet de serre. Commandée par une dizaine d’ONG environnementales, l’étude de l’IEEP avançait d’ailleurs un bilan carbone bien plus important pour les biocarburants que pour les carburants fossiles, avec 81% à 167% d’émissions supplémentaires. 

En octobre 2011, une étude commandée par l’UE et menée par l’IFPRI (Institut international de recherche sur les politiques alimentaire, à Washington), montrait que, loin de réduire de 50% les émissions en 2017, le biodiesel entraînerait une augmentation de 5 à 10% des gaz à effet de serre.

Probable virage législatif de la Commission européenne

 

Les groupes écologistes attendent une légisation européenne qui prendrait en compte l’impact de la production de biocarburants sur les terres, le changement climatique et la production agricole. 

Un projet de la Commission, qui a fuité en septembre 2012, laisse entrevoir un tournant de la part de l’exécutif européen. Celui-ci admettrait que les objectifs initiaux pour 2020 sur les biocarburants étaient imparfaits. Il incluerait ainsi les nouvelles valeurs d’émission de gaz à effet de serre liées au CASI pour les principales cultures produisant des biocarburants (céréales, sucres et graines oléagineuses).

Ainsi, la Commission pourrait-elle suspendre, en 2020, ses subventions aux biocarburants issus de plantes cultivées et limiter l’utilisation de biocarburants issus de cultures telles que le blé ou le colza à 5% de la consommation totale d’énergie dans les transports. Une ébauche de proposition portant sur la directive relative aux énergies renouvelables devrait être publiée dans les prochains mois.

Vers des biocarburants de 2ème et 3ème génération?

Selon Nusa Urbancic, de l’ONG Transport er Environnement, le secteur du bioéthanol pourrait bénéficier de cette nouvelle réglementation. Le bioéthanol provient de la culture de la canne à sucre, moins gourmande en terre. Il pourrait ainsi continuer à se développer. "Cette loi leur serait tout de même favorable, car ils continueraient d’être encouragés à produire des biocarburants à condition de prendre en compte le CASI", ajoute-t-il.

Mais, pour Jérôme Frignet, chargé de campagne forêt chez Greenpeace, même l’utilisation du bioéthanol, qui nécessite moins de terres pour produire une même quantité d’énergie, ne peut suffire à remplacer le biodiesel : "En France, le parc automobile est composé à 80% de véhicules au diesel et à 20% de véhicules à essence", expliquait-t-il en 2011. 

La solution serait peut-être du côté des biocarburants de seconde et troisème génération. Prenant en compte les dérives liées aux biocarburants issus de plantes cultivées et l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre, la Commission souhaiterait plafonner à 5% l’utilisation de biocarburants de première génération pour laisser les 5% restant à ceux de deuxième et troisième. 

Produits à partir d’algues ou de la transformation des déchets, ces derniers auraient l’avantage de ne pas entrer en concurrence avec les cultures vivrières et les écosystèmes à biodiversité élevée. La directive de 2009 fixe à 2020 la date d’utilisation commerciale et industrielle de ces carburants. Les États devront donc investir massivement dans la recherche au cours des prochaines années.

Un lobby féroce

Les biocarburants représentent 17 milliards d’euros de revenus en France et 50 000 emplois. Aujourd’hui, 4,5% de biocarburants coulent dans les réservoirs des voitures européennes.

"Il y a un lobby féroce de la part des industriels de l’agrocarburant car avec la directive énergies renouvelables, vont les incitations financières. En France, plusieurs centaines de millions d’euros sont attribués chaque année sous forme de déductions fiscales", explique Jérôme Frignet.

Nombre d’acteurs du secteur s’indignent après les récentes fuites du projet de législation européenne. Ils jugent les données dont dispose la Commission sans fondement et les modèles utilisés peu solides. "Je n’ai pas confiance en cette science", a déclaré Rob Vierhout, secrétaire général d’ePure, une organisation professionnelle représentant le secteur du bioéthanol.

Remettant en cause l’importance de l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre, M. Vierhout affirme que, pour l’instant, aucune méthodologie claire n’a été établie.

Selon lui, le changement de cap de la Commission est la preuve d’"incohérence dans les décisions politiques". "Nous avons investi des milliards d’euros et aujourd’hui, la Commission annonce qu’elle va changer les règles du jeu", a-t-il déploré.

Georges Vermeersch, le directeur scientifique de Sofiprotéol (établissement financier qui rassembles les producteurs d’oléagineux et de protéagineux), déclarait déjà en 2011 que la filière a investi "en fonction des souhaits de la Commission et des pouvoirs publics français" près d’un milliard d’euros, qui ont généré emplois et recettes fiscales. "Prendre une décision politique fondée sur des modèles non robustes pourrait être lourd de conséquences. C’est quelque chose de dangereux", ajoutait-t-il.

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