Après la débâcle économique de Peugeot-Citröen, le gouvernement a décidé de miser sur les véhicules verts. En France et dans l’Union européenne, les objectifs pour développer ces nouvelles technologies ne manquent pas mais les démarrages sont pour le moins balbutiants.

Vue d'ensemble

A l’horizon 2020, l’Union européenne souhaite intégrer 20% d’énergies renouvelables dans sa consommation finale d’énergie, contre 7% en 2005.

Une directive de 2009 impose notamment l’utilisation de 10% d’énergies renouvelables dans les transports d’ici la fin de la décennie. Les biocarburants devraient donc jouer un rôle crucial pour atteindre les objectifs de l’UE.  

Mais ils sont aujourd’hui controversés. En particulier le biodiesel dont la production nécessite davantage de matières premières que celle du bioéthanol.

Afin que le développement des agrocarburants ne se fasse pas au détriment de la biodiversité des terres et des cultures liées à l’alimentation dans les pays en voie de développement, Bruxelles a donc défini des critères de durabilité en 2009.

D’après nos informations, la Commission devrait revoir sa législation sur les biocarburants dans les prochains mois afin de limiter l’utilisation de ceux provenant de plantes cultivées, qui s’avèrent moins "verts" que prévu. 

Trois conditions

Selon l’UE, trois conditions doivent être réunies pour pouvoir produire des biocarburants. Tout d’abord, les matières premières ne peuvent être issues de terres de grande valeur en termes de biodiversité, ou présentant un important stock de carbone, telles que les tourbières et les forêts.

Ensuite, la chaîne de production est considérée comme durable seulement s’il est prouvé qu’elle permet une réduction de 35% des émissions de gaz à effet de serre par rapport à la production de carburants classiques issus des énergies fossiles. Cette exigence s’élèvera à 50% en 2017 puis 60% en 2018 pour les nouvelles installations.

Enfin, des contrôles indépendants doivent être réalisés sur l’ensemble de la chaîne de production, depuis la récolte jusqu’à la pompe.

Le 19 juillet 2011, Bruxelles a ainsi reconnu les sept premiers regroupements agrémentés (institutions, sociétés privés, etc.) pour certifier de la durabilité des biocarburants mis sur le marché européen.

Un tour de passe-passe 

Pourtant un tour de passe-passe juridique permet de contourner ces critères et d’échapper aux contrôles tatillons de l’Union européenne. C’est ce que l’on appelle le "changement d’affectation des sols indirect" (CASI).

Concrètement, au lieu de produire de l’huile de colza, de tournesol ou de palme sur des terres fraîchement déboisées, ce qui est interdit par l’UE, les exploitants peuvent décider de les produire en lieu et place de leurs cultures préexistantes.

Et les anciennes productions, destinées à d’autres marchés que celui des agrocarburants, sont ensuite déplacées vers de nouvelles terres déboisées ou zones humides assechées, mais pour l’occasion cette fois-ci. Les producteurs européens de biocarburants restent ainsi dans la légalité.

Une surface équivalente à celle du Danemark

Une étude de l’IEEP (Institute for european environmental policy) en 2010 indiquait que si l’on prend en compte l’effet du changement indirect d’affectation des sols, l’objectif de 10% d’énergies renouvelables dans les transports pourrait mobiliser près de 70 000 km2 de terres supplémentaires. 

La Commission européenne a elle-même commandé quinze études sur les cultures de biocarburants. Elles concluent que, dans la prochaine décennie, les politiques européennes en matière de biocarburants auront un impact indirect sur une surface équivalente à 4,5 millions d’hectares, soit la taille du Danemark.

Les désavantages du changement d’affectation des sols sont multiples. La seule déforestation entame la capacité de la terre à absorber le carbone mais, surtout, entraîne une hausse des émissions de gaz à effet de serre. Commandée par une dizaine d’ONG environnementales, l’étude de l’IEEP avançait d’ailleurs un bilan carbone bien plus important pour les biocarburants que pour les carburants fossiles, avec 81% à 167% d’émissions supplémentaires. 

En octobre 2011, une étude commandée par l’UE et menée par l’IFPRI (Institut international de recherche sur les politiques alimentaire, à Washington), montrait que, loin de réduire de 50% les émissions en 2017, le biodiesel entraînerait une augmentation de 5 à 10% des gaz à effet de serre.

Probable virage législatif de la Commission européenne

 

Les groupes écologistes attendent une légisation européenne qui prendrait en compte l’impact de la production de biocarburants sur les terres, le changement climatique et la production agricole. 

Un projet de la Commission, qui a fuité en septembre 2012, laisse entrevoir un tournant de la part de l’exécutif européen. Celui-ci admettrait que les objectifs initiaux pour 2020 sur les biocarburants étaient imparfaits. Il incluerait ainsi les nouvelles valeurs d’émission de gaz à effet de serre liées au CASI pour les principales cultures produisant des biocarburants (céréales, sucres et graines oléagineuses).

Ainsi, la Commission pourrait-elle suspendre, en 2020, ses subventions aux biocarburants issus de plantes cultivées et limiter l’utilisation de biocarburants issus de cultures telles que le blé ou le colza à 5% de la consommation totale d’énergie dans les transports. Une ébauche de proposition portant sur la directive relative aux énergies renouvelables devrait être publiée dans les prochains mois.

Vers des biocarburants de 2ème et 3ème génération?

Selon Nusa Urbancic, de l’ONG Transport er Environnement, le secteur du bioéthanol pourrait bénéficier de cette nouvelle réglementation. Le bioéthanol provient de la culture de la canne à sucre, moins gourmande en terre. Il pourrait ainsi continuer à se développer. "Cette loi leur serait tout de même favorable, car ils continueraient d’être encouragés à produire des biocarburants à condition de prendre en compte le CASI", ajoute-t-il.

Mais, pour Jérôme Frignet, chargé de campagne forêt chez Greenpeace, même l’utilisation du bioéthanol, qui nécessite moins de terres pour produire une même quantité d’énergie, ne peut suffire à remplacer le biodiesel : "En France, le parc automobile est composé à 80% de véhicules au diesel et à 20% de véhicules à essence", expliquait-t-il en 2011. 

La solution serait peut-être du côté des biocarburants de seconde et troisème génération. Prenant en compte les dérives liées aux biocarburants issus de plantes cultivées et l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre, la Commission souhaiterait plafonner à 5% l’utilisation de biocarburants de première génération pour laisser les 5% restant à ceux de deuxième et troisième. 

Produits à partir d’algues ou de la transformation des déchets, ces derniers auraient l’avantage de ne pas entrer en concurrence avec les cultures vivrières et les écosystèmes à biodiversité élevée. La directive de 2009 fixe à 2020 la date d’utilisation commerciale et industrielle de ces carburants. Les États devront donc investir massivement dans la recherche au cours des prochaines années.

Un lobby féroce

Les biocarburants représentent 17 milliards d’euros de revenus en France et 50 000 emplois. Aujourd’hui, 4,5% de biocarburants coulent dans les réservoirs des voitures européennes.

"Il y a un lobby féroce de la part des industriels de l’agrocarburant car avec la directive énergies renouvelables, vont les incitations financières. En France, plusieurs centaines de millions d’euros sont attribués chaque année sous forme de déductions fiscales", explique Jérôme Frignet.

Nombre d’acteurs du secteur s’indignent après les récentes fuites du projet de législation européenne. Ils jugent les données dont dispose la Commission sans fondement et les modèles utilisés peu solides. "Je n’ai pas confiance en cette science", a déclaré Rob Vierhout, secrétaire général d’ePure, une organisation professionnelle représentant le secteur du bioéthanol.

Remettant en cause l’importance de l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre, M. Vierhout affirme que, pour l’instant, aucune méthodologie claire n’a été établie.

Selon lui, le changement de cap de la Commission est la preuve d’"incohérence dans les décisions politiques". "Nous avons investi des milliards d’euros et aujourd’hui, la Commission annonce qu’elle va changer les règles du jeu", a-t-il déploré.

Georges Vermeersch, le directeur scientifique de Sofiprotéol (établissement financier qui rassembles les producteurs d’oléagineux et de protéagineux), déclarait déjà en 2011 que la filière a investi "en fonction des souhaits de la Commission et des pouvoirs publics français" près d’un milliard d’euros, qui ont généré emplois et recettes fiscales. "Prendre une décision politique fondée sur des modèles non robustes pourrait être lourd de conséquences. C’est quelque chose de dangereux", ajoutait-t-il.

Enjeux

Que dit l’UE ?

A l’horizon 2030, le parc automobile mondial devrait doubler, passant de 800 millions à 1,6 milliards de véhicules. En Europe, les transports routiers sont déjà responsables de 20% des émissions de gaz à effet de serre.

L’UE s’est donc donnée pour objectif de réduire de 60% ses émissions de CO2 liées aux transports d’ici 2050. Pour y parvenir, Bruxelles mise notamment sur les véhicules propres et économes en énergie. Leur utilisation pourrait aussi permettre de réduire la dépendance des pays de l’UE aux énergies fossiles.

La Commission propose d’éliminer progressivement les véhicules à moteurs classiques des villes et de diminuer le transport routier sur les longs trajets. Elle vise également à inciter à l’utilisation des voies ferrées et navigables pour le transport interurbain.

La stratégie européenne a été formulée sous la forme d’un Livre blanc, publié le 28 mars 2011. Cette "Feuille de route pour un espace unique des transports" vise l’établissement d’un système de transport à la fois compétitif et durable.  

10% de renouvelables

En 2009, deux directives ont substantiellement modifié la donne en matière de véhicules propres.

La première stimule le développement du marché en contraignant les pouvoirs publics à prendre en compte l’impact environnemental des véhicules publics lors de leur achat. Elle cherche également à faire intégrer les coûts externes (pollution, nuisances, etc.) dans l’achat de véhicules carbonés.

La seconde fixe à 10% la part des énergies renouvelables utilisées dans les transports d’ici à 2020.

Neutralité technologique

Par ailleurs, Bruxelles a constitué, en mars 2010, un groupe d’experts sur les carburants du futur. Il doit conseiller la Commission dans ses stratégies politiques et ses actions concrètes pour substituer les énergies renouvelables aux énergies fossiles. (voir l’article sur les biocarburants)

En janvier 2011, le groupe a remis à la Commission un rapport préconisant la neutralité technologique, c’est-à-dire l’utilisation de l’ensemble des ressources alternatives au pétrole  : électricité, biocarburants, carburants de synthèse ou méthane.

Par un règlement de 2007, l’exécutif européen avait introduit des exigences communes pour les véhicules à moteur : les normes Euro 5 et Euro 6. Elles visent à assurer la diminution des émissions polluantes des véhicules thermiques traditionnels. A compter de leur entrée en vigueur (2009 pour Euro 5 et 2014 pour Euro 6), les États ont l’obligation de refuser la réception, l’immatriculation, la vente et la mise en service de véhicules ne respectant pas ces limites d’émission.

La Commission s’est engagée, en 2010, à réexaminer à mi-parcours (2015) la législation relative aux émissions de CO2, dont l’objectif est de limiter à 120g de CO2 par kilomètre la consommation des véhicules particuliers et utilitaires légers.

Encourager la recherche et l’innovation dans les transports

Parmi les mesures phares de la Stratégie Europe 2020 de mars 2010, figurait la préparation d’un plan stratégique pour les technologies des transports (STTP) visant à identifier les domaines prioritaires, les défis et les opportunités en matière de recherche et d’innovation dans les transports dans les quinze années à venir. Les premières propositions ont été publiées dans une communication du 13 septembre 2012.

Bruxelles a lancé une initiative le 18 septembre 2012 pour accélérer le développement et la commercialisation des technologies innovantes.  

La démarche associe toutes les parties prenantes dans le but d’identifier les domaines dans lesquels une action européenne serait la plus efficace.

A l’issue de ce processus consultatif, une ou plusieurs "feuilles de routes" seront établies pour les dix volets identifiés dans le texte. Chaque document devra identifier les financements, instruments et acteurs concernés. Ces documents serviront de points de départ aux futurs travaux de la Commission.

Mobilité électrique

Dans une communication intitulée "Transport routier : un changement de vitesse" datant de juin 2012, la Commission estime que l’électricité est la source d’énergie la plus favorable pour les courtes distances. Pourtant, un cadre européen pour le développement de la voiture électrique fait encore défaut.

L’UE finance des programmes de Recherche et Développement et travaille à des standards sur les véhicules électriques et les infrastructures. 

En octobre 2010, Antonio Tajani, alors commissaire européen à l’Industrie, a relancé le groupe de travail "Cars 21" (créé en 2005) composé de la Commission, de tous les représentants de la filière productive de véhicules propres et des associations. Le groupe s’est notamment penché sur une norme unique européenne pour la connexion des véhicules au réseau électrique. A ce jour, aucun accord entre fabricants n’a cependant été trouvé : la norme européenne piétine. (voir l’article sur les véhicules électriques)

Dans un rapport du 6 juin 2012, "Cars 21" émet des recommandations pour relancer l’industrie automobile. La Commission a, à cette occasion, rappelé l’importance stratégique de l’industrie automobile en Europe et dévoilé des mesures concrètes pour faire face à la situation économique. Son plan d’action prévoit d’augmenter les financements européens pour la recherche dans les nouvelles technologies et le renforcement des prêts de la banque européenne d’investissements (BEI) accordés au secteur.

Bruxelles publiera, avant la fin de l’année 2012, une stratégie pour des systèmes de transport propres qui comprendra des mesures précises relatives aux véhicules de nouvelle génération. Elle devrait être particulièrement orientée sur le développement de normes européennes communes.

Les villes, acteurs-clés

Dans sa feuille de route sur les transports pour 2050, la Commission prévoit de réduire de moitié le nombre de véhicules de transport urbain fonctionnant aux carburants classiques d’ici à 2030, et de les faire progressivement disparaître des villes d’ici à 2050.

Le passage à des transports moins polluants est en effet plus facile dans les villes au sein desquelles les distances parcourues sont moindres et la densité de population forte. Elles sont également plus touchées par les encombrements, la pollution de l’air, le bruit et les accidents. (voir l’article sur les collectivités locales)

Selon Bruxelles, ces technologies alternatives dédiées aux véhicules propres pourraient d’abord s’appliquer aux grands parcs d’autobus urbains, aux taxis et aux fourgonnettes. Ils fourniraient ainsi un banc d’essai pour de nouvelles technologies et accélèreraient leur mise sur le marché.

Ainsi, l’UE a-t-elle développé la dimension urbaine de sa politique de transport. La Commission plaide en faveur d’un cadre européen pour le développement des plans pour une mobilité urbaine durable et encourage pour cela les actions au niveau local. Le 17 septembre 2012, une consultation publique sur le futur développement de cette politique a été lancée. Le public a jusqu’au 12 décembre 2012 pour y répondre.

1 000 milliards

Le changement de cap devra être "complété par le développement d’infrastructures appropriées pour ravitailler ou recharger les nouveaux véhicules", précisait l’exécutif européen dans son Livre blanc. Les coûts des investissements dans les véhicules, équipements et infrastructures de recharge pourraient s’élever à 1 000 milliards d’euros pour atteindre les objectifs de réduction des émissions.

La Commission estime que de nouveaux instruments tels que les emprunts obligataires pour le financement de projets pourraient faciliter la mise en place de partenariats public-privé à une plus grande échelle.

Elle préconise aussi de raccourcir les procédures d’évaluation et d’autorisation des projets afin de limiter les coûts et les incertitudes.

Elle souhaite enfin que tarifs et taxes soient restructurés afin de mieux tenir compte des principes du "pollueur payeur" et de l’"utilisateur payeur".

Le véhicule vert  : une stratégie française de longue date

Depuis une trentaine d’années, les pouvoirs publics français misent sur la voiture électrique. Si la question des véhicules verts n’est pas une donnée nouvelle dans le débat, les plans de développement de la filière se sont récemment enchaînés.

En 2009, le gouvernement Fillon avait affiché des objectifs clairs  : 450 000 véhicules électriques en circulation d’ici à 2015 et 2 millions en 2020. Pour y parvenir, il avait lancé un plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables et s’était engagé à déployer des infrastructures publiques de recharge, en coopération avec les constructeurs automobiles Renault et PSA, ainsi que 13 villes pilotes. L’initiative avait débouché sur un Livre vert; rédigé par le Sénateur Louis Nègre (UMP), il devait constituer un guide technique destiné aux collectivités territoriales.

L’année 2012 a marqué un changement de majorité politique. Mais pas de changement de cap pour les véhicules verts. Après l’annonce par PSA, au mois de juillet, d’une perte record de chiffre d’affaires et d’un plan de restructuration incluant 8000 licenciements et la fermeture d’une usine, Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, a dévoilé un plan de sauvetage de l’industrie automobile française. Celui-ci fait la part belle aux véhicules verts.

Les mesures annoncées visent à promouvoir les voitures électriques en récompensant à la fois consommateurs et entreprises : augmentation des bonus à l’achat, incitations financières à destination des fabricants et des sous-traitants investissant dans les technologies vertes, engagement de doter 25% du parc automobile de l’État en véhicules propres, investissements accrus dans l’installation de points de charge.

Pour Alain Genel, de l’Avere-France, une association internationale d’experts pour le développement de la mobilité électrique créée sous l’impulsion de la Commission européenne, le "plan Montebourg" constitue une réelle incitation. Selon lui, aides financières et investissements en infrastructures permettront au marché des voitures électriques de se développer. "Si l’offre augmente, la demande fera de même", juge-t-il.

A droite, en revanche, l’annonce d’Arnaud Montebourg laisse dubitatif. L’opposition juge que miser sur les seuls véhicules électriques pour sauver la compétitivité des entreprises automobiles françaises est largement insuffisant.

De son côté, la filière automobile française s’est activée pour mettre sur le marché les premiers véhicules électriques. PSA commercialisait le premier modèle dès 2010 et Renault en 2011. Les deux géants automobiles français se sont donc réjouis des mesures annoncées par Arnaud Montebourg.

Sécurité

Pourtant, la voiture électrique reste chahutée. La sécurité pour l’utilisateur lors de la manipulation des prises et des câbles destinés au chargement des voitures est source d’inquiétudes, mais ce sont surtout les batteries qui éveillent les craintes.

Plusieurs chercheurs ont mis en exergue un déficit de sécurité des batteries au lithium fondées sur l’oxyde de manganèse. En cas de surcharge, de choc ou de défaut de fabrication des cellules, celles-ci pourraient s’embraser, voire exploser. Ces incendies seraient d’autant plus dangereux qu’ils dégageraient du fluorure d’hydrogène, un gaz très toxique.

L’avertissement a été lancé en 2011 par Michel Armand, électrochimiste au CNRS, ainsi que par une étude de l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris). Mais la question de leur neutralité peut se poser. Le chercheur préconise l’utilisation de batteries au lithium fondées sur le phosphate de fer, technologie qu’il a lui-même contribué à développer via un accord avec l’université de Montréal. De son côté, l’Ineris pourrait chercher à vendre ses certifications techniques "Ellicert" aux constructeurs de voitures électriques.

Systèmes de contrôle

De leur côté, les constructeurs automobiles accordent peu de crédit à ces études. Selon le directeur du programme Véhicule électrique de Renault, Thierry Koskas, ce type de batterie est totalement sûr. "On a un double système de contrôle de la tension de chacune des cellules de nos batteries."

Même en cas d’incendie par propagation, la batterie ne pourrait s’enflammer qu’au bout de "10 à 15 minutes". Bien plus lentement que les réservoirs à essence dont le plastique fond en une minute. Enfin, les tests effectués par le groupe sur les émanations toxiques montrent qu’elles sont "largement en dessous des normes internationales qui visent à protéger les travailleurs ou les populations", ajoute-t-il.

Prises électriques : l’épineuse question de la standardisation 

La standardisation des prises électriques de charge des véhicules est une préoccupation majeure de l’UE. En 2009, le commissaire aux Transports, Antonio Tajani, avait sollicité les organismes européens de standardisation afin que des premiers standards commun de charge émergent à l’été 2012. Le Comité européen de normalisation devait adopter un type standard de prise au 31 mars 2012 mais une querrelle entre modèles rivaux a rendu la prise de décision impossible.

A ce jour, deux modèles de prises électriques existent en Europe : une prise de type 2, adoptée par l’Allemagne et une de type 3 utilisée en France et en Italie. Leurs formes diffèrents, mais c’est sur la sécurité d’utilisation que se situe la dissemblance majeure, indique Dominique Roussel, directeur général d’EV Plug Alliance.

A la différence du modèle allemand, il existe un clapet de protection (ou obsturateur) sur les prises de type 3. Des sources, citées par EurActiv Bruxelles, indiquent que les Français et les Italiens se seraient élevés contre l’imposition du modèle allemand comme standard européen pour des raisons de protection des consommateurs.

Le problème de la normalisation est sérieux. Pour le moment, des adaptateurs sont nécessaires pour être en mesure de recharger son véhicule une fois la frontière passée. Et aucun accord entre industriels ne laisse penser à une harmonisation dans un futur proche.

Autre obstacle : la recharge domestique. Disposer d’une prise de charge à son domicile et sur son lieu de travail est la préoccupation première des consommateurs, c’est ce que révèle le dernier rapport du cabinet de conseilAccenture. Or, les prises domestiques existantes ne sont non seulement pas adaptées à la recharge de voitures électriques mais bien souvent obsolètes. Le travail de mise aux normes des prises pourrait ainsi être gigantesque.

Zéro émission ?

Autre coup porté à l’électrique, un rapport du Centre d’analyse stratégique (CAS) de Jean Syrota, publié en juin 2011. Selon lui, l’image "verte" des véhicules électriques n’intègrerait pas les émissions de carbone du cycle de vie de la voiture, et surtout, la production de l’électricité nécessaire à son fonctionnement. Un problème qui a directement à voir avec le mix énergétique du pays concerné.

Si l’importance du parc nucléaire français constitue un cadre favorable au développement de la filière automobile électrique, ce n’est pas le cas de pays tels que l’Inde, l’Australie ou la Chine, qui ont massivement recours au charbon. Les émissions y seraient équivalentes, voire supérieures aux meilleurs véhicules diesel.

Par ailleurs, l’utilisation accrue de voitures électriques et le développement de la charge à domicile impliquera une hausse exponentielle de la consommation d’électricité. Les pics de consommation électrique aux heures de pointe soulèvent différentes interrogations : surcharge du réseau, insuffisance de production voire panne d’approvisionnement si l’interconnection entre les réseaux électriques nationaux n’est pas adaptée à la demande. 

Contraintes

Reste encore à convaincre les particuliers. Les contraintes qui pèsent sur l’utilisation du véhicule électrique pourraient ajouter des difficultés à sa commercialisation. Le temps de recharge de la batterie varie entre 5 et 8 heures sur une alimentation à 220 volts, le double en 110 volts. Et la multiplication des points de recharge rapide risque de ne pas être d’un grand recours puisque leur "usage doit rester exceptionnel", explique le CAS.

Enfin, les avantages économiques ne semblent pas être au rendez-vous. Destinées aux déplacements urbains, les voitures électriques ne parcourraient que 3000 km par an en moyenne. Mais, pour être financièrement rentables, elles devraient rouler au moins 15 000 km.

Si d’après l’Avere-France, la durée de vie d’une voiture électrique, hors batterie, est d’un million de kilomètres, celle des batteries est elle incertaine. Il y a fort à parier qu’elles seront louées par les propriétaires des véhicules, car leur coût à l’achat reste très élevé et celui à supporter en cas de défaillance bien trop important.

En outre, si le coût de l’électricité reste relativement bas pour les Français, ce n’est pas le cas de tous les Européens, à commencer par les Allemands qui la payent deux fois plus cher.  

En France, une nouvelle inconnue s’est ajoutée à l’équation : le dépôt d’une proposition de loi sur la tarification progressive de l’énergie qui fixerait une facturation croissante en fonction de la consommation électrique des foyers.

Selon l’expert climat-énergie de WWF Olivier Gilbert, quel que soit le choix du gouvernement, "c’est le carburant le problème en soi". "La politique française ne va pas dans le bon sens (…) Il faut que des solutions alternatives à la voiture comme la location, le covoiturage et le ferroutage soient mieux prises en compte", précise-t-il.

Les villes attentistes

Faut-il voir le verre à moitié vide ou à moitié plein? La voiture électrique gagne peu à peu du terrain en France, mais elle est encore loin de s’être fondue dans le paysage des transports. Les objectifs de l’Union européenne visant à réduire de moitié l’utilisation en ville des véhicules polluants d’ici à 2030 semblent encore bien utopiques. Si le récent plan Montebourg de juillet 2012 est une incitation à l’échelle nationale, les offres existantes à ce jour sont plus le résultat d’initiatives individuelles.

Les habitants de la Rochelle diront pourtant le contraire, tant ce mode de transport s’est popularisé depuis 1999, date du lancement d’un service d’auto-partage de voitures électriques. 

Antibes a elle aussi su se démarquer avec un projet pilote né grâce à l’action de Vu Log, une entreprise implantée localement qui a inventé un système informatique qui permet de gérer un parc de véhicules électriques à distance, via la géolocalisation. Un appel téléphonique suffit pour que l’usager puisse être informé de l’emplacement précis d’un véhicule disponible.

Le développement de ces logiciels, facilité par le soutien financier de l’UE, a d’ailleurs été couronné par le prix Galileo Masters en 2005. Mais ces lauriers n’ont pas suffi à faire décoller le dispositif.

Un nécessaire volontarisme politique

Lancé en 2007, l’utilisation de petites citadines électriques à Antibes en est toutefois restée au stade expérimental. Le service a été interrompu en décembre 2011, faute de moyens financiers. Sans volonté politique, difficile de passer à la vitesse supérieure : "Nous sommes des informaticiens, il faut un relais de la ville et une très forte communication pour que ça marche", expliquait alors Georges Gallais, PDG de Vu Log.

A l’inverse, Christian Estrosi, maire de Nice, s’est pour sa part converti en ambassadeur de l’autopartage de voitures électriques, allant jusqu’à féliciter personnellement le millième abonné à “Auto Bleue”, lancé en avril 2011.

Quelques mois plus tard, c’était au tour de Paris d’adopter “Autolib’”. Pour Bertrand Delanoë, c’est l’occasion de promouvoir l’alliance de "la solidarité et de l’innovation".

La capitale et une quarantaine de communes de banlieue abritent désormais plus de 1 000 stations de véhicules propres dotées de bornes de recharge. Différence de taille : les Parisiens ne seront pas obligés de restituer le véhicule à la station de départ, contrairement aux Niçois.

L’industriel Bolloré, qui a gagné l’appel d’offres, promet 5000 véhicules d’ici 2016. Autolib’ compte aujourd’hui plus de 35 000 abonnés et a engrangé 500 000 utilisations depuis son lancement. L’Autolib francilien peut se targuer d’être la plus grande expérience mondiale de voitures électriques en libre-service. 

D’autres villes telles que Besançon, Reuil-Malmaison ou Neuilly se sont, elles aussi, dotées d’un système d’autopartage électrique. Angoulême devrait lancer le sien avant la fin du mois de septembre 2012.

L’autopartage "classique" très en vogue

Aussi ambitieux soit-il, le projet parisien avait laissé plus d’un élu circonspect. Sans aucun regret, Lyon a laissé la capitale partir en éclaireur. “Le Maire de Paris prend beaucoup de risques et très tôt”, estimait Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon en charge des nouvelles mobilités peu avant le lancement d’Autolib’.

Risque financier, bien sûr, car l’aménagement des stations est estimé à 50 millions d’euros pour l’ensemble des communes participantes (dont 35 millions déboursés par Paris). Reste donc à amortir cette dépense.

Lyon a opté pour un système d’auto-partage depuis 2008 mais la flotte n’est composée que de voitures à moteurs classiques, choisies par la municipalité pour leurs faibles émissions de CO2. La ville a toutefois installé des bornes de recharge pour véhicules électriques dans la totalité de ses parkings. Ce service est d’ailleurs gratuit.

Même chose à Toulouse où "Mobilib" permet de louer une voiture thermique classique pour de courts trajets. "On est certes entré dans le capital de l’entreprise, mais on ne la subventionne pas. Au bout de trois ans, l’activité va commencer à être rentable. Combien de temps faudra-t-il compter pour Autolib?", s’interrogeait Bernard Marquié, adjoint au marire de Toulouse.

Dans la ville rose, les véhicules électriques semblent même entrer en conflit avec la stratégie de mobilité urbaine de la municipalité. “Nous cherchons à développer des services alternatifs à la voiture”, afin de désengorger la circulation, explique l’élu. La priorité consiste donc plus à installer des lignes de métro supplémentaires et à étendre les zones de stationnement réservées aux résidents qu’à ajouter des quatre roues dans le centre-ville.

Une cinquantaine de villes françaises dotées d’un système d’autopartage font aujourd’hui partie du réseau "France Autopartage". Ce service permet une utilisation croisée des véhicules aux 12 000 adhérents à ces services.

Coup de boutoir

A la prudence financière de certains élus sur l’auto-partage électrique, s’ajoutent des craintes liées à la sécurité relancées par plusieurs études alarmistes parues en 2011. Un coup de boutoir qui avait alors considérablement fragilisé l’installation prévue de 200 stations d’Autolib en parking souterrain, lieu clos où les émanations toxiques en cas d’incendie seraient donc redoutées. Leur installation a finalement été autorisée, peu après le lancement du dispositif.

Mais cette frayeur collective était-elle fondée? "Tous les jours, des centaines de milliers de nos concitoyens se baladent avec 50 ou 60 litres d’essence, un produit inflammable dont personne ne semble s’inquiéter. A ma connaissance, ce débat sur la sécurité des batteries n’a lieu qu’en France", tempèrait alors Thibault Moura, chargé de mission au Club des voitures écologiques.

La France est loin d’être la championne de l’électromobilité. Strasbourg est, par exemple, la seule municipalité à faire partie de l’initiative Green eMotion lancée en avril dernier par la Commission européenne.

Dans les collectivités, l’heure est à l’attentisme : Lyon avait bien pensé proposer son offre dès 2008, mais la ville a préféré temporiser. 

Des déplacements de moins de 5 km

De nombreux arguments plaident néanmoins en faveur du passage à l’auto-partage électrique. Alimenté par le parc de production automobile français, ce type de véhicule consomme 10 à 20 grammes de CO2 par km selon l’Ademe, contre 160 en moyenne pour les véhicules thermiques. En milieu urbain, l’autonomie limitée des voitures est moins gênante puisque 50% des déplacements ne dépassent pas 5 kilomètres.

Enfin, il s’agit d’un service capable de susciter de nouvelles demandes : à l’image du Vélib, qui a dopé la vente de vélos à Paris, l’Autolib est susceptible d’accroître l’engouement des citadins pour les voitures électriques. Une tendance qui pourrait être encouragée par le contexte de renchérissement du prix du pétrole.

Mais de nombreux écueils demeurent. "Les coûts engendrés et le déficit d’utilisation des infrastructures demeurent les deux grandes préoccupations des collectivités locales", explique Thibaut Moura.

Si les conducteurs de véhicules électriques ont plutôt tendance à recharger leur véhicule chez eux ou sur leur lieu de travail, il importe tout de même d’installer des bornes électriques en ville et de moderniser les installations domestiques.

Aux Pays-Bas, des fondations publiques financent spécifiquement les infrastructures. Un modèle dont la France pourrait selon lui s’inspirer. "Dans la mesure où les entreprises peuvent défiscaliser 60% du montant versé à une fondation, imaginez le potentiel de financement en direction des collectivités locales", anticipe Thibaut Moura.

Une manne qui pourrait compléter l’action limitée de l’État. Entre 2011 et 2015, le gouvernement Fillon avait promis de couvrir la moitié des coûts consacrés par les communes aux infrastructures de recharge. Le programme ne concernait cependant que 13 collectivités locales et l’enveloppe de subventions était plafonnée à 50 millions d’euros.

Le récent plan de relance du seceur automobile, présenté par Arnaud Montebourg en juillet 2012, fait la part belle au véhicule électrique. Il prévoit, entre autres, plus d’investissements publics dans les infrastructures de recharge. 

 

Réactions

Selon l’eurodéputé français Dominique Riquet (PPE), les objectifs de l’UE se déclinent en mesures concrètes telles que les normes d’émission pour les véhicules à énergie fossile. "Il y a eu des normes très contraignantes pour les véhicules particuliers et utilitaires légers. D’ailleurs, on voit bien que les constatations moyennes d’émissions par classe de véhicules diminuent chaque année."

"Nous sommes plutôt favorables à la feuille de route 2050 sur les transports. Mais ce qui nous inquiète, c’est que les mesures ne sont pas suffisamment incitatives", affirme Valérie Beaudoin, de l’Union de transports publics (UTP).

"Il n’y pas vraiment de report modal sur les autobus, ni de véritable budget pour les transports. Et rien n’est fait pour l’internalisation des coûts externes (sécurité, infrastructures, pollution)."

"En revanche, l’idée de conditionner les aides européennes à la mise en place de plans de mobilité urbaine est une très bonne chose. Mais il faut davantage de contrôle [sur l’utilisation des aides]."

Françoise Chotard, directrice de la représentation de l’Île-de-France à Bruxelles, déplore le manque de concret, "notamment en ce qui concerne la mobilité urbaine".

"L’UE avance à pas très mesurés car beaucoup disent que les transports urbains relèvent du principe de subsidiarité. L’autonomie est importante mais le soutien européen n’est pas inutile dans certains domaines. En région Île-de-France, nous militons pour que le programme Civitas, qui finance des projets de mobilité urbaine durable, ne s’applique pas qu’aux villes mais prenne en compte l’échelle de la métropole, voire de la région, car c’est un échelon plus pertinent".

Olivier Louchard, en charge des transports au Réseau Action Climat, parle d’une "trajectoire qui (…) interpelle" en termes de réduction des émissions liées aux transports. "L’UE prévoit d’abord une augmentation de 17% des émissions en 2020, puis une réduction de 20% en 2030, et 60% en 2050. Je ne vois pas par quel coup de baguette magique l’Union compte opérer ce changement."

"Pour nous, la mesure de rupture la plus efficace consiste à taxer le CO2 et donc les carburants et la production d’électricité, ainsi que l’abandon des projets de construction de nouvelles autoroutes et aéroports aux niveaux européen et national."

Dans un communiqué de presse, le Nickel Institute, association qui représente les intérêts de 26 compagnies productrices de nickel, salue l’implication de la Commission européenne. "Le Livre blanc fait remarquer que les nouvelles technologies pour les véhicules et la gestion du trafic seront la clé pour une diminution des émissions de l’UE liées aux transports". Et le nickel est justement présent "dans les applications en alliage haut de gamme utilisées dans de nombreuses technologies innovantes".

"Il faut encore progresser en matière de standardisation" pour développer les voitures électriques, explique Thierry Koskas, directeur du programme Véhicule électrique chez Renault. "On va démarrer avec deux types de prises différentes. Mais cela reste quand même mieux que les onze prises domestiques qui existent en Europe."

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Une surface équivalente à celle du Danemark

Une étude de l’IEEP (Institute for european environmental policy) en 2010 indiquait que si l’on prend en compte l’effet du changement indirect d’affectation des sols, l’objectif de 10% d’énergies renouvelables dans les transports pourrait mobiliser près de 70 000 km2 de terres supplémentaires. 

La Commission européenne a elle-même commandé quinze études sur les cultures de biocarburants. Elles concluent que, dans la prochaine décennie, les politiques européennes en matière de biocarburants auront un impact indirect sur une surface équivalente à 4,5 millions d’hectares, soit la taille du Danemark.

Les désavantages du changement d’affectation des sols sont multiples. La seule déforestation entame la capacité de la terre à absorber le carbone mais, surtout, entraîne une hausse des émissions de gaz à effet de serre. Commandée par une dizaine d’ONG environnementales, l’étude de l’IEEP avançait d’ailleurs un bilan carbone bien plus important pour les biocarburants que pour les carburants fossiles, avec 81% à 167% d’émissions supplémentaires. 

En octobre 2011, une étude commandée par l’UE et menée par l’IFPRI (Institut international de recherche sur les politiques alimentaire, à Washington), montrait que, loin de réduire de 50% les émissions en 2017, le biodiesel entraînerait une augmentation de 5 à 10% des gaz à effet de serre.

Probable virage législatif de la Commission européenne

 

Les groupes écologistes attendent une légisation européenne qui prendrait en compte l’impact de la production de biocarburants sur les terres, le changement climatique et la production agricole. 

Un projet de la Commission, qui a fuité en septembre 2012, laisse entrevoir un tournant de la part de l’exécutif européen. Celui-ci admettrait que les objectifs initiaux pour 2020 sur les biocarburants étaient imparfaits. Il incluerait ainsi les nouvelles valeurs d’émission de gaz à effet de serre liées au CASI pour les principales cultures produisant des biocarburants (céréales, sucres et graines oléagineuses).

Ainsi, la Commission pourrait-elle suspendre, en 2020, ses subventions aux biocarburants issus de plantes cultivées et limiter l’utilisation de biocarburants issus de cultures telles que le blé ou le colza à 5% de la consommation totale d’énergie dans les transports. Une ébauche de proposition portant sur la directive relative aux énergies renouvelables devrait être publiée dans les prochains mois.

Vers des biocarburants de 2ème et 3ème génération?

Selon Nusa Urbancic, de l’ONG Transport er Environnement, le secteur du bioéthanol pourrait bénéficier de cette nouvelle réglementation. Le bioéthanol provient de la culture de la canne à sucre, moins gourmande en terre. Il pourrait ainsi continuer à se développer. "Cette loi leur serait tout de même favorable, car ils continueraient d’être encouragés à produire des biocarburants à condition de prendre en compte le CASI", ajoute-t-il.

Mais, pour Jérôme Frignet, chargé de campagne forêt chez Greenpeace, même l’utilisation du bioéthanol, qui nécessite moins de terres pour produire une même quantité d’énergie, ne peut suffire à remplacer le biodiesel : "En France, le parc automobile est composé à 80% de véhicules au diesel et à 20% de véhicules à essence", expliquait-t-il en 2011. 

La solution serait peut-être du côté des biocarburants de seconde et troisème génération. Prenant en compte les dérives liées aux biocarburants issus de plantes cultivées et l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre, la Commission souhaiterait plafonner à 5% l’utilisation de biocarburants de première génération pour laisser les 5% restant à ceux de deuxième et troisième. 

Produits à partir d’algues ou de la transformation des déchets, ces derniers auraient l’avantage de ne pas entrer en concurrence avec les cultures vivrières et les écosystèmes à biodiversité élevée. La directive de 2009 fixe à 2020 la date d’utilisation commerciale et industrielle de ces carburants. Les États devront donc investir massivement dans la recherche au cours des prochaines années.

Un lobby féroce

Les biocarburants représentent 17 milliards d’euros de revenus en France et 50 000 emplois. Aujourd’hui, 4,5% de biocarburants coulent dans les réservoirs des voitures européennes.

"Il y a un lobby féroce de la part des industriels de l’agrocarburant car avec la directive énergies renouvelables, vont les incitations financières. En France, plusieurs centaines de millions d’euros sont attribués chaque année sous forme de déductions fiscales", explique Jérôme Frignet.

Nombre d’acteurs du secteur s’indignent après les récentes fuites du projet de législation européenne. Ils jugent les données dont dispose la Commission sans fondement et les modèles utilisés peu solides. "Je n’ai pas confiance en cette science", a déclaré Rob Vierhout, secrétaire général d’ePure, une organisation professionnelle représentant le secteur du bioéthanol.

Remettant en cause l’importance de l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre, M. Vierhout affirme que, pour l’instant, aucune méthodologie claire n’a été établie.

Selon lui, le changement de cap de la Commission est la preuve d’"incohérence dans les décisions politiques". "Nous avons investi des milliards d’euros et aujourd’hui, la Commission annonce qu’elle va changer les règles du jeu", a-t-il déploré.

Georges Vermeersch, le directeur scientifique de Sofiprotéol (établissement financier qui rassembles les producteurs d’oléagineux et de protéagineux), déclarait déjà en 2011 que la filière a investi "en fonction des souhaits de la Commission et des pouvoirs publics français" près d’un milliard d’euros, qui ont généré emplois et recettes fiscales. "Prendre une décision politique fondée sur des modèles non robustes pourrait être lourd de conséquences. C’est quelque chose de dangereux", ajoutait-t-il.