Contexte :

L’objectif de 10 % de biocarburants dans les transports d’ici 2020 a été fixé par le Conseil européen de mars 2007. Il s’agit de parvenir à une réduction de 20 % de gaz à effet de serre (GES) par rapport au niveau de 1990, toujours d’ici 2020.

Aujourd’hui décriés notamment au Parlement européen, l’UE a ajouté des “critères de durabilité” pour éviter les investissements massifs dans des biocarburants moins chers mais nuisibles pour l’environnement. (EurActiv.fr 02/04/08)

En France, les transports représentent 26% des émissions de GES. Le développement des biocarburants représente donc un enjeu important dans le cadre de la lutte contre le changement climatique

En 2002, une première étude de l’ADEME avait conclu au bilan positif des biocarburants en termes d’émissions de CO2.

Mais des divergences sont apparues quant à la méthode de calcul du bilan énergétique de ces carburants sur l’environnement.

Une seconde étude a donc été commandée par le ministère français de l’Ecologie en juillet 2007. 

Enjeux :

Un an après cette commande, l’agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) a présenté, le 17 juin 2008, la méthodologie pour cette prochaine étude sur le bilan énergétique des biocarburants de première génération.

Cette étude de l’ADEME, qui établira les positions de la France sur les biocarburants devait à l’origine être rendue au printemps. Le rapport sera finalement présenté fin 2008. C’est à dire à l’issue de la Présidence française de l’UE, qui s’achève en décembre 2008, et au cours de laquelle les Etats membres vont tenter de trouver un accord sur le paquet climat et donc sur l’objectif des 10% de biocarburants.

Le Conseil européen des 11 et 12 décembre 2008 devrait être décisif à ce sujet.

En lien avec les travaux en cours au niveau de l’UE, la nouvelle méthodologie de l’ADEME vise à garantir le caractère durable des biocarburants. Elle prend en compte la proportion faible d’agrocarburants en France et met en évidence l’impact des émissions de gaz à effet de serre liées au changement d’affectation des sols sur le bilan énergétique global.

Elle confirme par ailleurs les dispositions de la politique agricole commune qui empêchent la conversion des forêts ou prairies permanentes, cultures à fort contenu en carbone, en zones pour production d’agrocarburants. Un élément qui va dans le sens de la polémique actuelle au sujet de l’impact des biocarburants sur l’élévation des prix des matières premières alimentaires. 

Jérôme Frignet, spécialiste des agrocarburants chez Greenpeace France, estime pour sa part que, même si le bilan énergétique des agrocarburants reste à établir, l’adoption de la nouvelle méthodologie est relativement satisfaisante.

Il s’inquiète en effet de la fiabilité des données scientifiques des industriels quant à la réduction de 20 % des gaz à effet de serre.

Selon M. Frignet, l’UE devrait renoncer à l’objectif “irréaliste” des 10 % de biocarburants dans les transports. Selon lui, « le coût environnemental et social des biocarburants dépend en effet largement d’importations massives en provenance de zones extérieures de l’UE. »