Les législateurs européens du Conseil des ministres et du Parlement ont décroché un accord le 1er décembre en fin de soirée, ouvrant la voie à l’adoption finale de la proposition avant la fin de l’année. 

Après un mois de discussions en « trialogue », les Etats membres ont fini par soutenir un compromis fondé sur une proposition française visant à limiter progressivement à 120 g/km les émissions de CO2 de 65 % des nouvelles voitures en 2012, 75 % en 2013, 80 % en 2014 et 100 % en 2015. A l’origine, la Commission européenne avait proposé d’instaurer des plafonds à 120 g/km sur toutes les nouvelles voitures vendues dans l’UE en 2012. 

Un objectif de 130 g/km doit être atteint en améliorant la technologie des moteurs des véhicules. Pour réduire les émissions de 10g/km supplémentaires (à 120 g/km), il s’agira d’apporter d’autres améliorations techniques, notamment en utilisant de meilleurs pneus ou des biocarburants. 

L’accord décroché réduit également les amendes proposées à l’encontre des constructeurs automobiles qui ne respectent pas les limites. 

Entre 2012 et 2018, les amendes seront appliquées comme suit : 5 euros pour le premier gramme de CO2, 15 pour le deuxième, 25 pour le troisième et 95 euros à partir du quatrième gramme. Dès 2019, les constructeurs devront payer 95 euros pour chaque gramme dépassant l’objectif. 

La Commission avait proposé de démarrer les amendes à 20 euros par gramme excédentaire en 2012, puis de les augmenter à 35 euros en 2013, 60 en 2014, et 95 en 2015. 

A long terme, le compromis fixe l’objectif d’émissions moyennes à 95 grammes de CO2 par kilomètre pour les nouvelles voitures d’ici 2020. 

POSITIONS:

Le rapporteur du texte,  le député européen Guido Sacconi (PSE), a indiqué lors d’une conférence de presse, mardi 2 décembre, que les négociations avaient été « difficiles » parce que le Parlement européen n’avait pas une « position univoque ». “L’accord s’appuie sur un consensus qui, je l’espère, sera large au Parlement européen. Il s’agissait de satisfaire deux exigences : aligner les efforts du secteur automobile sur ceux d’autres secteurs industriels soumis, par exemple, au système d’échange de quotas d’émissions, mais également donner la possibilité de programmer les investissements, un cycle de produit étant de 5 à 6 ans”, a-t-il expliqué.  

Du côté des constructeurs français, les commentaires sont mesurés. « Tout n’est pas encore fini, le vote à lieu le 17 décembre. Il s’agit d’une règlementation très exigeante, quel que soit le schéma retenu. Surtout dans le contexte actuel où nous allons devoir investir beaucoup pour rester dans les normes environnementales. Mais dans l’industrie nous avons besoin de certitudes pour pouvoir avoir de la visibilité pour investir », estime-t-on chez Renault.

L’eurodéputée Rebecca Harms (Verts/ALE), « shadow rapporteur » du texte et vice-présidente du comité des changements climatiques du Parlement, a déploré que les nouvelles règles proposées soient les premières victimes de la réduction des ambitions sur le paquet énergie-climat de l’UE. Il est absolument mensonger d’indiquer publiquement que ces mesures répondront aux répercussions climatiques causées par les voitures, a-t-elle affirmé, qualifiant l’accord de tour de passe-passe visant à transformer l’absence d’évolution en une politique climatique. 

Jos Dings, directeur de l’ONG environnementale “Transport and Environnement”, a indiqué dans un déclaration que les pays producteurs d’automobile, tels que l’Allemagne, l’Italie, le Royaume-Uni et la Suède avaient tous joué un rôle en défendant les intérêts spécifiques de leur industrie nationale : l’Allemagne pour reporter la mise en œuvre des objectifs et pour assouplir les objectifs à court terme ; l’Italie pour se voir accorder des concessions majeures en matière d’amendes ; le Royaume-Uni pour disposer d’une protection spéciale pour le secteur énergivore des voitures de luxes et la Suède pour garantir un traitement spécial pour ses véhicules multicarburants. La Présidence française est en fin de compte responsable d’avoir accordé ces dispenses à tous les pays qui en ont fait la demande, a fait remarquer Jos Dings. Selon lui, les tentatives d’autres pays visant à défendre l’intérêt général du public ont malheureusement échoué.

« Avec un tel compromis, les constructeurs automobiles vont être autorisés à émettre plus encore qu’ils ne le font aujourd’hui ! dénonce Anne Valette, en charge de la campagne Climat de Greenpeace France. À l’heure de la crise du secteur automobile, tout le monde s’accorde à dire que l’avenir de cette industrie en Europe réside dans des voitures moins polluantes, les États offrent des milliards aux constructeurs et… l’Union européenne adopte une législation au rabais ! ». D’ici le vote au Parlement européen le 17 décembre, Nicolas Sarkozy doit défendre une réglementation qui limite la moyenne des émissions à 120 g de CO2/km d’ici à 2012 pour l’ensemble de la flotte et fixe dès aujourd’hui un objectif de 80 g/km à l’horizon 2020, en excluant toute révision à la baisse de ce chiffre.

CALENDRIER:

  • 4-5 déc. 2008 : le Conseil environnement devrait décrocher un accord politique sur la proposition. 
  • 16-17 déc. 2008 : débat en première lecture prévu en plénière du Parlement européen