Quel regard portez-vous sur la politique de transport de la nouvelle Commission jusqu’à maintenant ?

Le commissaire aux Transports Siim Kallas a démarré prudemment, mais il est en train de prendre la mesure des dossiers de façon courageuse.

Il a un gros souci de raccrocher l’Est à l’Ouest pour donner davantage de cohésion en Europe. Une bonne partie des financements pourrait donc aller à l’Est, ce qui est une bonne chose car certains de ces pays sont écroulés au plan budgétaire.

Il veut aussi travailler sur la multi-modalité en essayant d’optimiser chaque mode de transports sans les opposer les uns aux autres. En aura-t-il les moyens ? Je suis assez pessimiste, car il existe des résistances très fortes au sein des Etats membres, comme c’est le cas avec la directive Eurovignette.

Il a une très forte volonté de rationnaliser et de simplifier les financements mobilisables dans son propre budget ainsi que dans les autres lignes budgétaires européennes. Cependant, je ne suis pas sûr qu’il n’aille pas se heurter à de très grandes résistances. Et pourtant, travailler en coopération avec les différents commissaires donnerait davantage de cohérence à la politique des transports.

Enfin, il faut retravailler la question des partenariats public-privé (PPP) qui, jusqu’à présent, ont été le grand antidote de la rareté des budgets publics. En matière de très grandes infrastructures, le privé qui exige un temps de retour d’investissement assez court n’est pas totalement substituable au public car le public est par excellence l’investissement intergénérationnel. Sans revenir dessus, il ne faut pas renouveler éternellement les erreurs de Suez, Panama et Eurotunnel.

Vous venez d’être nommé coordonnateur pour le réseau transeuropéen de transport. Quel va être votre rôle ?

Le rôle des coordonnateurs est de créer de la gouvernance collective sur des réseaux de transports qui traversent plusieurs pays. Il s’agit donc d’inciter les gouvernements, mais aussi les pouvoirs locaux, à avoir en tête une dimension européenne du projet et pas seulement nationale ou locale. Nous sommes en quelque sorte les managers des gouvernements pour les inciter à mettre en œuvre les travaux et à se coordonner entre eux. Par exemple, dans le cadre du Partenariat public-privé 22, qui relie Athènes à Dresde, je travaille avec sept gouvernements. Je serai donc un facilitateur qui animera la gouvernance entre eux, ce qui nous permettra d’avoir une plus-value et d’avancer plus vite.

Vous déclariez en mai 2009 que la Commission avait un trop petit budget affecté aux RTE-T. Quelle va être votre marge de manœuvre ?

La question des financements a beaucoup occupé la réunion de Saragosse (lire encadré). Je pense que la marge de manœuvre ne sera guère plus importante, même si elle l’est davantage pour les Pays d’Europe centrale et orientale, mais là encore, elle n’est pas coordonnée au plan européen. La DG Politique régionale, la DG Transport et la DG Développement ont leurs propres règles pour engager des fonds. J’espère que les commissaires vont se coordonner pour que les Etats puissent mobiliser facilement les crédits.

Car aujourd’hui, paradoxalement, une partie de l’argent n’est pas utilisée en raison des procédures bureaucratiques trop compliquées. J’ajoute que la Commission y a un intérêt imminent car lors des arbitrages budgétaires, les Etats engagent moins d’argent puisqu’une partie n’a pas été consommée. Trop de procédure tue le budget.

Quelles seront vos priorités sur le PPP 22 Athènes/Nuremberg/Dresde, un des plus gros chantiers des RTE ?

Il s’agit avant tout d’un chantier emblématique de la nouvelle Europe car il reliera les anciens et les nouveaux Etats membres. L’objectif est de développer  un grand axe de communication sur les trois modes (fluvial, routier et ferroviaire) pour qu’aucun Européen ne soit laissé à l’écart des grands courants d’échanges. Il faut également être très précautionneux en matière environnementale car on ne construit plus des infrastructures comme on en faisait jadis.

Une des mes priorités concernera la section transfrontalière, en particulier entre l’Allemagne et la République tchèque. Au niveau transfrontalier, il subsiste un certain nombre de problèmes pour éviter notamment des ruptures de charges.

La Roumanie et la Bulgarie seront également prioritaires car elles avaient un retard de développement assez rédhibitoire et leur système ferroviaire est très fragile depuis l’effondrement des régimes communistes. C’est pourquoi je souhaite aussi qu’on gère mieux la diversité des fonds et des crédits européens que ces Etats peuvent mobiliser. En effet, ils peuvent non seulement émarger au budget des réseaux transeuropéens de transport, mais aussi aux fonds de cohésion, au FEDER ou aux programmes ISPA et JASPERS. Et aujourd’hui, une certaine cacophonie règne entre ces différents outils et les Etats membres éprouvent des difficultés à mobiliser ces fonds. La Commission a des efforts à faire en termes de mise en cohérence et de coordination, si ce n’est d’harmonisation des fonds. On ne peut pas avoir pour la même section transport, le choix entre quatre outils et quatre procédures différentes.