Les sénateurs refusent de croire au modèle unique de libéralisation du rail

  

Auteur d'un rapport, le sénateur Roland Ries redoute que les lignes peu fréquentées fassent les frais de la libéralisation. Il plaide pour une concurrence "régulée".

La réforme ferroviaire offre un exemple du fossé idéologique qui sépare la France de Bruxelles. D’ici quelques années, le marché français du transport en train de passagers ne pourra plus être l’apanage de la seule SNCF.

Peu convaincue des bienfaits du libéralisme, les élus finissent par s'y résoudre : « L’échéance prévue pour 2019 sera peut-être décalée, pas repoussée sine die », admet Roland Ries, sénateur socialiste du Bas-Rhin, auteur d'un rapport et d'une résolution examinés au Sénat mercredi 17 juillet.

Un ensemble de directives, regroupées au sein du « 4ème paquet ferroviaire », propose de parachever le marché européen du rail, où la concurrence est déjà acquise pour les activités de fret et de lignes internationales de passagers.

"Axiome libéral"

"L'ouverture des transports ferroviaires à la concurrence fait partie de la panoplie à disposition des pouvoirs publics pour stimuler l'usage des chemins de fer", indique le sénateur, mais "elle n'est pas et ne doit pas devenir un objectif", estime-t-il.

Tout le contraire de l'analyse faite par la Commission européenne, pour qui l'ouverture du marché est le « gage d’une meilleure qualité et d’un choix plus vaste ».

Quelques pays, comme l’Allemagne, la Suède, l’Italie, le Royaume-Uni, l’Autriche et la République tchèque, ont déjà embrassé l'ouverture à la concurrence du transport de passagers sur les trajets nationaux. La Commission n'y voit que des points positifs : « améliorations de la qualité et de la disponibilité des services », augmentation de « la satisfaction des voyageurs » et « croissance du trafic dépassant les 50 % sur 10 ans dans certains cas ».

Pas de corrélation entre libéralisation et revitalisation du secteur

Vu depuis la chambre haute, le tableau est totalement redessiné. L'expérience vécue par le fret, dont le bilan de la libéralisation peut être mis en perspective depuis plus longtemps, aboutirait à l'absence de corrélation entre la libéralisation et la revitalisation du secteur.

« Quelles que soient les années prises en considération, quel que soit le critère utilisé, les données disponibles infirment incontestablement l’axiome libéral qui inspire la Commission européenne », tranche le rapport. La comparaison entre les différents pays débouche sur une situation contrastée où les pays très ouverts peuvent connaître une augmentation, comme une régression, de leur activité de fret. (Voir encadré)

Le rapport sénatorial émet une hypothèse : la combinaison gagnante ne reposerait pas tant sur le degré d'ouverture à la concurrence que sur la capacité à maintenir un haut niveau d'investissement public dans les infrastructures, tout en proposant des tarifs intéressants. 

Pour autant, les élus ne rejettent pas en bloc le projet européen. Ce serait « épuiser notre énergie dans un combat perdu d’avance ». Mais ils y adossent des propositions allant dans le sens d'une « concurrence régulée ».

Délaissement de certains territoires

Au cœur des préoccupations françaises figure la grande crainte de voir la mise en concurrence accélérer le délaissement de certains territoires. « Le schéma proposé par la Commission européenne écarte de facto le financement des lignes déficitaires par les usagers des lignes excédentaires », observe M. Ries. Ce qui impose de repenser le modèle de péréquation à la française.

De fait, le paysage ferroviaire serait découpé entre l'ouverture en accès libre des lignes rentables d'un côté (n'importe quelle compagnie peut y prétendre moyennant le versement de droits d'accès) et le maintien, d'un autre côté, des délégations de services publics sur les dessertes moins rentables. Pour rendre ces dernières plus attractives aux yeux des transporteurs, deux options existent.

La première consisterait à inclure une obligation de desserte de liaisons peu fréquentées aux côtés de liaisons lucratives au sein du même contrat de service public décroché par un opérateur. Si les négociations européennes ferment la porte à cette idée, une alternative consisterait à organiser une autre forme de péréquation, via un système de mise aux enchères.

Expérience britannique

Sur les liaisons rentables, l'accès serait donné à l'opérateur le mieux-disant, soit celui qui offre la somme la plus élevée pour avoir le droit d'exploiter la ligne. Sur les lignes déficitaires, le marché sera attribué au transporteur dont l'offre nécessite le plus faible montant de subvention publique.

Les excédents dégagés grâce au premier scénario permettraient de financer le second. « Un tel système s’inscrit a priori plus aisément dans l'esprit libéral qui souffle sur la politique européenne des transports », reconnaît le sénateur. Mais il n'est pas sûr qu'il permette une compensation parfaite sur l'ensemble du territoire.

A ces interrogations s'ajoute la comparaison avec l'expérience britannique, où l'opérateur historique a disparu du paysage, sous l'effet des politiques engagées par Margaret Thatcher. Depuis, une vingtaine de compagnies ont pris le relais, fret et transport de passagers compris.

Le problème est que la multiplication des acteurs entraîne des « frais de coordination ». En clair, les offres de billets et les horaires doivent être ajustés pour qu'un voyageur puisse effectuer ses correspondances, tout en recourant aux services de différentes compagnies.

Or, un rapport remis en 2011 au ministre des Transports britannique conclut à l'inefficacité du système : les efforts de coordination entraîneraient « un surcoût de 30 % pour le budget de l’État ». Et les tarifs proposés aux usagers seraient trop élevés. 

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