Contexte

Le développement du transport durable répond, en premier lieu, à une volonté de limiter la pollution. Les conséquences du transport sur l’environnement sont, notamment :

  • Les émissions de gaz à effet de serre, généralement considérées comme la cause principale du réchauffement climatique ;
  • L'émission de composés qui tendent à réduire l'épaisseur de la couche d'ozone et qui de ce fait laissent dangereusement passer les rayons ultraviolets ;
  • Les activités de transport, représentant en moyenne plus de la moitié de toute la pollution atmosphérique locale et régionale.

Le recours aux sources d’énergies renouvelables n’est que très marginal dans le transport. Ainsi, ce secteur est responsable de 31% de la consommation d’énergie dans l’UE.

Parmi les différents modes de transport, c’est le transport routier qui est largement responsable des problèmes écologiques. À lui seul, il génère, près de 84% du CO² émis par le transport dans son ensemble. En 2004, il était responsable de 24% des émissions de CO² en France, contre seulement 2% pour les autres modes de transport.

Au delà de l'impact indirect de la pollution sonore et atmosphérique sur la santé, les activités de transport sont responsables de blessures graves et de décès lors d'accidents de la route. Au sein de l'UE, environ 42 000 personnes sont tuées chaque année dans des accidents de la route.

Les coûts directs des accidents de la route sont estimés à 45 milliards d'euros par an. Si l'on prend en compte l'ensemble des coûts indirects (tels que les coûts médicaux), ce chiffre s'élève à 160 milliards d'euros.

Enjeux

Face aux risques environnementaux et aux dépenses engendrées par le transport, l’UE tend à favoriser les modes de transports alternatifs.

Le Livre blanc sur la politique de transport présenté en 2001 a fixé 2010 comme date limite pour ramener au niveau de 1998 l'équilibre entre la route et les autres modes de transport. En raison de la hausse constante du recours aux transports routiers, la Commission cherche d'autres outils pour favoriser une politique de transports plus durables.

Pour atteindre cet objectif, les mesures suivantes ont été mises en avant : 

  • Promouvoir le "changement modal" 

Pour promouvoir des solutions innovantes dans ce domaine, l'UE a crée en 2003 le programme de financement Marco Polo. Il s’agit de mettre en place une meilleure intégration des différents modes de transport (l'intermodalité) dans des chaînes logistiques efficaces, afin de permettre un usage optimal de l'ensemble des modes de transport et de réduire les encombrements. Ce programme insiste particulièrement sur l'amélioration de l'harmonisation technique et de l'interopérabilité des systèmes - l'un des principaux objectifs d'un plan d’action pour la logistique du transport de marchandises de 2007.

Pour renforcer la position des chemins de fer, deux paquets sur le rail concernant la libéralisation et l'harmonisation du marché ont également été adoptés. Un troisième paquet législatif, visant à libéraliser le transport international des voyageurs à partir de 2010 et à améliorer leur sécurité et la protection de leurs droits, a été adopté en juin 2007.

En France, le « Plan Climat » adopté en 2004 contient un nombre important de mesures visant à réduire les émissions de GES, notamment dans les transports. L’un des moyens mis en avant est le financement et la construction de nouvelles lignes de TGV.

Le transfert modal du fret routier vers le réseau ferroviaire ou maritime a aussi été proposé dans le Plan Climat. Les avancées dans ce domaine ont été plus nuancées, en particulier s’agissant du fret ferroviaire : alors qu’en Allemagne ou en Italie, le transport de fret ferroviaire augmente, son développement est très ralenti en France.

En 2006, le gouvernement français et la SNCF ont lancé « le plan fret », pour financer des investissements importants visant à développer à nouveau ce mode de transport de marchandises, largement déclinant ces dernières années.

Le transport maritime est lui aussi attentivement étudié par les autorités nationales et européennes. Il apparaît comme un moyen important pour limiter le recours croissant au transport routier. À titre d’exemple, à l’échelle de la France, la part du transport routier dans les échanges franco-espagnols est passée de 39% en 1990 à 53% en 2002, alors que celle du transport maritime a diminué au cours de cette période, passant de 55% à 43%.

Par conséquent la Commission a cherché à stimuler le recours aux transports maritimes, dans le but de mettre en place de « véritables autoroutes de la mer », et de dépasser le cadre intra-européen.

L’exécutif européen a aussi cherché à rendre la navigation intérieure plus attractive, notamment à travers le programme d’action « NIADES », adopté en janvier 2006.

La France se trouve souvent au cœur de ces initiatives de réseaux transeuropéens, s’agissant aussi bien du maritime que du ferroviaire. Ainsi, parmi les 30 projets jugés prioritaires par le PE et le Conseil en 2004, et donc largement financés par l’UE, se trouvent « l’autoroute de la mer » devant relier la France, l’Espagne et l’Italie, mais aussi les lignes de TGV Lyon-Turin, Tours-Bordeaux-Dax-Irun, Perpignan-Montpellier-Nîmes, le tronçon TGV Strasbourg-Kehl-Stuttgart et la Ligne à grande vitesse (LGV) Lyon-Mulhouse-Mülheim.

  • Développer la tarification des infrastructures de transports 

Pour les autorités nationales et européennes, les taxes sur les infrastructures permettent d'améliorer la gestion du transport de fret routier, de minimiser l'impact écologique du transport et de financer les investissements dans de nouvelles infrastructures.

La directive européenne de 1993 dite « eurovignette », révisée en 2005, permet aux Etats membres d’introduire des taxes sur toutes les routes et non plus uniquement sur les autoroutes, taxes imposées à tous les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes à compter de 2012.

La Commission semble poursuivre dans cette voie, puisqu’elle cherche à perfectionner ce mode de tarification. Elle prépare actuellement une méthode de calcul pour prendre en compte les coûts externes du transport, tels que la pollution, les accidents, les nuisances sonores (EurActiv.fr, 24/04/2008).

Mais depuis avril 2009, la refonte de la directive eurovignette est bloquée au Conseil de l'UE (EurActiv.fr, 03/04/2009). En première lecture, le Parlement européen a proposé de créer une redevance de congestion du trafic routier, laissant néanmoins le choix aux Etats membres d’adopter ou non ce système. Mais face à la crise économique, de nombreux pays européens refusent d'imposer au secteur des transports des charges supplémentaires.

  • Promouvoir l'utilisation de voitures et de carburants plus propres 

Les véhicules produisent 10% des émissions européennes de CO2. Jusqu'à présent, la stratégie de la Commission pour la réduction des émissions de CO2 reposait essentiellement sur des engagements volontaires de la part des constructeurs automobiles.

Mais, en février 2007, l’exécutif européen a proposé une législation contraignante  imposant aux constructeurs automobiles de faire passer, d’ici 2012, à 130 g/km la moyenne des émissions des nouvelles voitures (environ 160 grammes de CO2 par kilomètre actuellement).

Néanmoins, malgré cette impulsion importante, le Conseil semble loin de parvenir à un accord. Les oppositions, notamment entre la France et l’Allemagne sur les contraintes à imposer aux gros véhicules, étant fortes. (lire EurActiv.fr 06/03/08)

Dans le même paquet énergie-climat présenté en janvier 2008, l’exécutif européen a proposé un objectif contraignant destiné à accroître la part des agrocarburants dans les transports de 2% à 10% d’ici 2020 (voir le dossier d’EurActiv.fr « Biocarburants : une alternative au réchauffement climatique ? »).

En outre, inciter les constructeurs automobiles à produire des véhicules plus écologiques nécessite d'avoir un marché à leur proposer. La Commission a donc présenté une proposition stipulant que tous les poids-lourds (les bus et les camions de plus de 3,5 tonnes) achetés ou loués par des organes publics soient écologiques et consomment peu d'énergie.

Après un an de procédure, un compromis a cependant été trouvé en décembre 2008 (EurActiv.fr, 03/12/2008). Après un mois de discussions en « trialogue », les Etats membres ont fini par soutenir un compromis fondé sur une proposition française visant à limiter progressivement à 120 g/km les émissions de CO2 de 65 % des nouvelles voitures en 2012, 75 % en 2013, 80 % en 2014 et 100 % en 2015. A long terme, le texte fixe l’objectif d’émissions moyennes à 95 grammes de CO2 par kilomètre pour les nouvelles voitures d’ici 2020. 

  • Programme d'action pour la sécurité routière 

L'UE a pour objectif de diviser par deux le nombre de décès sur les routes d'ici 2010. En juin 2003, la Commission a donc adopté un programme d'action pour la sécurité routièreconçu pour encourager les usagers de la route à améliorer leur comportement, pour rendre les véhicules plus sûrs et pour améliorer les infrastructures routières.

La révision de ce programme en février 2006 a fait apparaître une diminution importante du nombre de décès : de 50 000 en 2001 à 42 000 en 2005. Ces progrès demeurent néanmoins insuffisants pour atteindre l'objectif de 2010. La priorité est maintenant donné à la sécurisation de la conduite des utilisateurs de deux-roues, la catégorie d'usagers de la route la plus à risque.

  • Repenser les transports aériens

Le trafic aérien s'est très fortement intensifié au cours de ces 15 dernières années, entraînant, entre 1990 et 2003, une augmentation de 73% des émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur aérien international. En décembre 2006, la Commission européenne a présenté des plans destinés à introduire le secteur de l'aviation dans le système européen de limitation et d'échange d'émissions de CO2.

Les efforts destinés à créer un "Ciel unique européen" qui remplacerait le système fragmenté actuel, dans lequel 27 différentes zones d'espace aérien restent sous le contrôle des gouvernements nationaux, sont également en cours. Le projet, lancé en 1999, devrait permettre d'améliorer la gestion du trafic aérien, réduisant ainsi les embouteillages interminables ainsi que la consommation de carburant et les émissions de CO2, tout en améliorant la sécurité. 

  • Promouvoir l'utilisation des transports en commun 

Plus de 80% de la population de l'Union européenne vit en zone urbaine. Confrontés à la multiplication des embouteillages, les Européens perçoivent désormais la mobilité comme un réel problème. L'utilisation plus fréquente de la voiture s'est accompagnée de problèmes d'environnement et de sécurité.

Depuis 2002, la Commission soutient l'organisation annuelle de la Semaine de la mobilité dans les villes européennes afin de sensibiliser les citoyens à ce type de problèmes.

De plus, afin d'encourager les autorités locales à bien investir dans un transport public écologique et consommant peu d'énergie, la Commission a présenté un Livre vert sur le transport urbain en septembre 2007. (Lire le dossier d’EurActiv.fr sur la mobilité urbaine)

  • La recherche dans les transports 

Pour compléter les mesures ci-dessus, l'UE a donné la priorité à la recherche sur les modes de transports plus propres et plus sûrs. Le sixième programme-cadre pour la recherche élève au rang de « secteurs prioritaires », le développement durable, le changement climatique et les écosystèmes.

Poursuivant dans cette démarche, le 7ème programme-cadre, lancé en 2007,  a attribué 4,1 milliards d'euros (sur un budget Recherche de 50,5 milliards d'euros) spécifiquement aux activités de recherche sur les transports (rendre les transports plus écologiques ou décongestionner les corridors de transport), et 2,25 milliards d'euros sont destinés à la recherche en matière d'énergie, notamment concernant l'hydrogène et les piles à combustible ainsi que la production de carburant renouvelable, comme les biocarburants.

Positions

« Le train, le fleuve et la mer ont vocation à prendre le relais de la route pour le transport de marchandises sur longues distances. Encore faut-il donner une priorité absolue aux investissements qui offrent une alternative à la route. » C’est ainsi que le commissaire européen en charge des transports, Jacques Barrot, a présenté le défi posé par la lutte contre le réchauffement climatique dans les transports, lors d’un débat sur la mobilité urbaine organisé en décembre 2007 par le Conseil des Communes et des Régions d’Europe.

Le transport public, qui est un des moyens permettant de limiter les émissions de GES causées par le transport, est pris en charge par les collectivités locales, ou la plupart du temps par des groupements de communes. Ainsi, le comité directeur du Conseil des Communes et Régions d’Europe a profité de ce débat en décembre 2007 pour « demander par ailleurs que les fonds structurels tiennent compte des impératifs de la mobilité durable et que l'Union européenne mobilise ses instruments financiers, notamment au travers de la BEI, pour soutenir les investissements des collectivités locales et régionales dans le domaine des transports publics ».

Au cours d’une rencontre avec son homologue portugais, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat en charge des transports, a profité de la création d’un groupe de travail sur les autoroutes de la mer entre les deux pays pour renouveler l’engagement de la France à revaloriser le transport maritime face au routier, affirmé notamment lors du Grenelle de l’environnement. Le secrétaire d’Etat français a aussi indiqué que ces sujets seront développés lors de la Présidence française de l’UE (PFUE), et particulièrement à l’occasion du Conseil informel des ministres des Transports, qui se tiendra à La Rochelle les 1er et 2 septembre prochain. « Ce sera un temps fort pour aborder les questions du développement des autoroutes de la Mer », a-t-il précisé.

Comme Dominique Bussereau l’a annoncé le 19 février 2008 au Parlement européen, la France a défini quatre priorités de la PFUE dans le domaine des transports  parmi lesquelles se trouve « le changement climatique et le développement durable ».  

La Fédération nationale des transports routiers a profité du premier anniversaire de l’autoroute ferroviaire Bettembourg-Perpignan, inaugurée en mars 2007 par le ministre français des transports et son homologue luxembourgeois, pour critiquer le recours au transport ferroviaire plutôt que routier.

Si la Fédération française « réaffirme son soutien au développement du transport combiné et de la co-modalité », elle estime néanmoins « que la solution principale aux émissions de gaz à effet de serre du transport routier de marchandises sera également trouvée dans le transport routier lui-même. ».

Il n’en demeure pas moins que la France semble prendre du retard par rapport à ses voisins dans le domaine du fret ferroviaire. D’après le bulletin d’octobre 2007 del’Observatoire des Politiques et des stratégies de transport en Europe, « les difficultés sont grandes, en France, dans le fret ferroviaire, le plan de relance précédent n’apportant pas la reprise du trafic ».

Pour l'Association internationale des transports en commun (UITP), « il est clair que les modèles actuels de fourniture et de consommation de mobilité ne sont pas soutenables. » Affirmant « qu'aucun moyen de transport ne peut à lui seul satisfaire tous les besoins urbains aujourd'hui ou à l'avenir », l'UITP défend la recherche d'un « équilibre doit être trouvé entre les transports collectifs et individuels, les questions économiques, environnementales et sociales afin d'atteindre un certain niveau de développement durable.»