Diagnostic:

Au vu des engagements pris par les chefs d'Etat et de gouvernement lors du Conseil de mars 2007[1] et compte tenu du fait que :

-    le secteur des transports est l’un des plus émetteurs de gaz à effet de serre (21%) ;

 -   contrairement à d’autres secteurs, ses émissions ne régressent pas (+26% de 1990 à 2004) ;

 -   il est projeté une croissance importante de la mobilité des biens et des personnes dans les années à venir (d’environ 50% et 30% sur la période 2000-2020) ;

 -   le mode ferroviaire est particulièrement « propre » comparé à la route et au mode aérien (1 kg d’équivalent pétrole permet de faire 172 km en TGV mais seulement 18 km en avion et le fret ferroviaire émet 5,8 g de CO2 par tonne-km contre 133 g pour les poids lourds) ;

 -   compte tenu de la durée de vie des infrastructures de transport (30 à 50 ans), les choix d’infrastructure sont très difficilement réversibles ;

les modes de transport propres et le report modal sont des priorités européennes et françaises[2]. Le Parlement européen a ainsi fait du sujet d’un meilleur financement des réseaux transeuropéens de transport une priorité politique (cf. rapport Barsi Pataki de juillet 2007 sur la révision du livre blanc sur les transports). Pourtant, ces priorités ne se traduisent pas dans la réalité des financements.

Ainsi, lors de la révision du budget communautaire, fin 2005, la Commission n’a obtenu que 8,013 Milliards d’euros pour les réseaux transeuropéens de transport (au lieu des 20 Milliards escomptés). Les modes ferroviaire, fluvial et maritime sont particulièrement concernés par cette restriction (25 projets sur les 30 projets prioritaires devant commencer avant 2010).

Par ailleurs, un rapport de CEE Bankwatch montre que plus de la moitié des fonds structurels européens affectés dans l’UE-10 pour la période 2007-2013 le sont à un mode polluant (transport routier) alors même que des investissements pour moderniser les réseaux ferroviaires de ces pays sont urgents et nécessaires[3].

Solutions envisagées:

Dans le même esprit que celui présidant à l’incitation à une nouvelle révision d’Eurovignette, la Présidence française pourrait stimuler la réflexion sur la création et l’affectation de nouvelles ressources privilégiant les modes de transports les moins polluants via notamment :

  • Une affectation des subventions communautaires et notamment des fonds structurels plus conforme aux objectifs de la politique européenne des transports.
  • Une généralisation du système communautaire d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre aux modes de transport les plus polluants (aérien et routier) et de la mise aux enchères de tout ou partie des quotas alloués. Les revenus de ces mises aux enchères pourraient servir à financer les modes de transport ‘propres’.
  • L’application par les Etats membres d’une nouvelle ‘Eurovignette’ appliquée aux camions sur l’ensemble des réseaux à caractéristiques autoroutières.
  • La mise en place d’une ‘taxe carbone’, portant notamment sur le kérosène aérien.
  • L’intégration d’une composante environnementale dans la taxation des carburants affectée au financement des modes de transport ‘propres’ tels que les transport ferroviaire, fluvial ou maritime.

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[1] Le Conseil européen des 8 et 9 mars 2007 s’est engagé, d’ici 2020, à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20% unilatéralement (voire à 30% en cas d’accord international), à augmenter son efficacité énergétique de 20% et à atteindre un objectif de 20% d’énergies renouvelables dans la production européenne d’énergie (c’est le « 4 x 20 »).


[2] N. Sarkozy a affiché le 26/06/2007 l’objectif d’augmenter de 25%  la part de marché du fret non routier d’ici à 2012.

[3]  CEE Bankwatch, Avril 2007, “EU cash in climate clash” Comparative analysis of the 2007-2013 structural funding allocations for energy and transport in the new member states.