Le biodiesel français s’inquiète de pertes de débouchés

Examinée en ce moment au Parlement européen, la proposition de directive sur les énergies renouvelables (RED II) crée la controverse. Limiter le taux de biocarburants n’est pas la solution, selon la filière biodiesel ; mais le statu quo non plus, selon les ONG.

Le toilettage de la directive Energies renouvelables (RED) traduit la volonté de la Commission européenne de faire du Vieux Continent le numéro un mondial du secteur. Pour atteindre cet objectif audacieux, la Commission européenne a présenté ses propositions en novembre 2016. La RED II limite la part des biocarburants conventionnels dans les transports à un maximum de 7 % en 2021 et de 3,8 % en 2030, contre 10 % aujourd’hui. En parallèle, elle fixe également l’obligation d’accroître à 6,8 % la part d’autres carburants dits « avancés » dans les transports.

La Commission met un coup d'arrêt aux biocarburants

La Commission européenne a proposé de réduire drastiquement d’ici 2030 les objectifs de biocarburants traditionnels, accusés d’être néfaste pour le climat. Une décision qui a provoqué l’ire des agriculteurs européens.

RED II, un frein aux investissements ?

Interprété comme un « changement de cap », ce rabais n’est pas de bon augure pour les filières agricole et industrielle françaises. De fait, la part des biocarburants de première génération dans les transports en France s’élève à 7 % depuis 2013.

Les eurodéputés fustigent le changement de cap sur les biocarburants

Le revirement  « scientifiquement non fondé » de la Commission sur les biocarburants aura un impact significatif sur le secteur agricole et risque d’accroître les importations d’aliments pour animaux à base d’OGM, préviennent les eurodéputés.

Cette guerre livrée aux biocarburants de première génération horrifie le syndicat français des producteurs des biodiesels, EsteriFrance. « Il ne faut pas tuer la première génération pour essayer de développer la deuxième », affirme Kristell Guizouarn, sa présidente.

Michel Dantin, député européen au PPE, qualifie carrément la proposition de la Commission de « stupide ». Et s’engage à la combattre au motif qu’on ne peut ignorer les investissements qui ont été réalisés pour les biocarburants de première génération, et que la politique de l’exécutif est versatile. Le point de vue de M. Dantin est partagé par Kristell Guizouarn qui affirme que cette directive est un frein aux investissements. La Commission a « encouragé les investisseurs en 2009 dans une filière qu’elle veut aujourd’hui détruire ».

 

Les investisseurs critiquent la politique de l’UE en matière de biocarburants

La politique instable de la Commission sur les biocarburants a créé de l’incertitude chez les investisseurs et a miné le marché, estiment des associations d’agriculteurs.

Indépendance énergétique et protéique de la France

La filière française du colza met en avant l’intérêt double de cette grande culture non seulement pour l’énergie, mais aussi pour nourrir le bétail. En effet, en coproduisant des tourteaux destinés à l’alimentation animale, le biodiesel de colza contribue pleinement à la dimension nourricière de l’agriculture, et permet à la France de diminuer sa dépendance aux importations de soja OGM. L’autosuffisance de la France en protéines végétales pour animaux est aujourd’hui de 55 %.

Avril affirme également que leur biodiésel à base de colza a fait ses preuves et matière de lutte contre le réchauffement climatique. Son utilisation réduirait de 60 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au gazole fossile (étude IFPEN – 2016).

Des chiffres qui ne font pas consensus. Bien que la production française de colza permette de réduire à un certain niveau les importations de soja destinées à l’alimentation animale, une part des biocarburants européens est toujours produite à partir de matières premières agricoles importées. « On substitue une indépendance par une autre dépendance », s’insurge Marc-Olivier Herman, qui coordonne les questions de justice économique chez Oxfam International. Selon Laura Buffet, responsable des carburants chez Transport & Environment 40 % des matières premières utilisés pour le biodiesel en Europe seraient en fait importées. En France, la part des matières premières importées représente 10 % du biodiesel.

De plus, le biodiesel produit à partir d’huiles végétales produit davantage de gaz à effet de serre au lieu de les réduire à cause des changements d’affectation des sols, de la déforestation et de l’extension de l’agriculture, ajoute Transport et Environnement.

Une autre inquiétude se pose : celle de voir le prix des denrées alimentaires augmenter en Europe suite à la production de biocarburants de première génération qui, selon les ONG, concurrencent les cultures vivrières mettant ainsi en péril la sécurité alimentaire des populations et la biodiversité.

Enfin, Jean-Paul Denanot, député européen au S&D et membre de la commission AGRI, affirme que l’autonomie en protéines végétales de l’Europe constitue aujourd’hui « le fond du problème ». En effet, la Chine a conclu des accords avec l’Amérique et le Brésil et le géant asiatique est en train de s’accaparer toute la fourniture de soja dans le monde, « l’importation n’est plus garantie, les risques de non-approvisionnement sont importants aujourd’hui », assure-t-il.

Intérêt économique et social du biodiesel

La question de l’emploi est également au cœur de la polémique. Le biodiesel de colza français représente 20 000 emplois non délocalisables, et contribuerait chaque année à hauteur de près de 2 milliards d’euros au PIB français.

Oxfam n’entend pas les choses de cette façon. Même si « oui, des raffineries devront fermer », les impacts sur le secteur agricole d’un changement de politique seront limités, car celui-ci pourra réorienter sa production vers d’autres marchés. « En subventionnant le secteur énergétique des biocarburants, on empêche l’innovation dans d’autres secteurs à hautes valeurs ajoutées qui pourraient être producteurs de plus d’emplois directs », avance l’ONG.

Des outils industriels pas encore au point

L’Europe peut-elle dès aujourd’hui se détourner des biocarburants de première génération, n’est-ce pas trop tôt ? M. Dantin affirme que différentes expertises ont montré que les outils industriels pour fabriquer des biocarburants de deuxième génération ne fonctionnaient pas encore de manière satisfaisante. Selon lui, il faut d’abord « stabiliser les process de deuxième génération et à ce moment-là investir dans les technologies de seconde génération et alors empêcher les investissements dans la première ».

Sur ce point, Laura Buffet rejoint le député. En effet, elle confirme que les outils industriels des biocarburants avancés sont beaucoup moins développés que ceux de la première génération, car jusqu’à présent, « le soutien politique et financier s’est focalisé sur les premières générations et pas sur les autres ».