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06/12/2016

Le Parlement tacle les négociations sur les émissions du transport aérien

Climat & Environnement

Le Parlement tacle les négociations sur les émissions du transport aérien

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Les eurodéputés s’indignent de la tournure que prennent les négociations avec l’Organisation de l’aviation civile internationale , dont ils ont appris le contenu le 1er septembre.

Henrik Hololei, qui avait été à la tête de la délégation de la Commission européenne lors de la réunion de haut niveau avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) au Canada en mai dernier, s’est présenté à la commission pour l’environnement du Parlement européen.

Les députés se sont dit « choqués » de découvrir toutes les concessions que l’UE était prête à faire lors de cette réunion à Montréal.

Les discussions s’étaient concentrées sur les mesures fondées sur le marché (MBMTF), qui font l’objet de discussions depuis la décision de l’UE de mettre fin à son système d’échange de quotas d’émission (ETS) dans le secteur de l’aviation en 2012.

>> Lire : Les négociations pour réduire les émissions de l’aviation reprennent

Initialement, l’UE prévoyait d’appliquer ce système à tous les vols en partance ou à destination du territoire européen, mais a finalement interrompu le système pour les vols internationaux jusqu’au 31 décembre 2016, pour laisser le temps à l’OACI de conclure un accord mondial.

Les eurodéputés ont toutefois été consternés par les concessions envisagées par l’UE, selon les affirmations de Henrik Hololei, pour assurer la conclusion d’un accord international lors de la prochaine assemblée générale de l’OACI, le 27 septembre.

Or, toute modification des lois européennes pour un accord avec l’OACI devrait préalablement être approuvée par le Parlement européen.

Un retard de six ans

Selon le planning actuellement envisagé, le système sera entièrement opérationnel en 2027, soit six ans après la date initialement prévue par l’UE.

« En ce qui concerne le planning, les contrôles et les vérifications pourront être appliqués en 2019 » et les MBMTF pourront entrer en vigueur « progressivement à partir de 2021 », a détaillé Henrik Hololeil lors de l’audience. « Ces mesures seront obligatoires à partir de 2027, jusqu’en 2035 ».

« Il y aurait une phase d’adhésion avant que tous les pays ne soient tenus de s’engager en 2027, à l’exception des États exemptés », a poursuivi le représentant de la délégation, faisant référence aux pays peu actifs dans le secteur de l’aviation, comme les pays les moins développés ou les États insulaires, pour lesquels la participation se fera sur la base du volontariat.

Pour finir, « une évaluation en 2032 permettra de déterminer si le mécanisme sera reconduit », en tenant compte des progrès effectués grâce aux mesures concernant les « normes sur les émissions de CO2 des avions », les améliorations technologiques, la gestion du trafic aérien et les combustibles alternatifs.

« C’est ce qui est actuellement envisagé. Je tiens toutefois à souligner que les objectifs sont encore susceptibles de changer », a expliqué Henrik Hololei, en maintenant que « les questions principales sont liées au planning et au cadre ».

Les eurodéputés « choqués »

Affichant une unanimité rarement observée, les eurodéputés ont pressé l’UE d’être plus agressive dans les négociations.

Bas Eickhout, un eurodéputé chargé des questions sur l’aviation pour le parti des Verts, affirme être « abasourdi » par ce que la Commission est prête à accepter.

« Nous nous étions accordés sur un départ en 2021. Les discussions actuelles prévoient cependant un planning jusqu’en 2027 et des exemptions. C’est une différence énorme avec le projet d’origine ! », s’est-il exclamé.

« Avez-vous subi un lavage de cerveau à Montréal ? On a l’impression que l’UE abandonne tout ce pour quoi nous nous étions engagés. Une période d’adhésion peut être envisagée jusqu’en 2021 », mais pas au-delà, s’est insurgé l’eurodéputé. « C’est véritablement inacceptable ».

« Secret et opacité »

Les dirigeants mondiaux, qui s’étaient réunis à Paris en décembre, avaient approuvé l’objectif de maintenir le réchauffement climatique en dessous de la barre des 2°C. La participation du secteur de l’aviation a l’effort de réduction des émissions avait – comme celle du transport maritime – été laissée de côté, en raison des difficultés posées par la nature internationale de l’activité.

>> Lire : Washington se rallie à l’objectif minimum de 1,5°C à la COP21

Certains pays au sein de l’OACI « sont beaucoup moins impliqués que l’UE » pour atteindre cet objectif, a mis en évidence Henrik Hololei, rappelant aux eurodéputés que la Commission n’avait qu’un statut d’observateur dans ces négociations entre les pays membres de l’organisation uniquement.

Selon Julie Girling, eurodéputée conservatrice, le « secret et l’opacité » des procédures de l’OACI est un sujet d’inquiétude. Aucun communiqué ou procès-verbal n’a été publié pour les discussions du mois de mai, a-t-elle fait remarquer, « à croire que rien ne s’est passé ». Henrik Hololei a cependant annoncé que ces documents seraient publiés dans les jours à venir.

Gerben-Jan Gerbrandy, eurodéputé du parti libéral ALDE, a soutenu que les « mesures régionales », comme l’ETS, devaient être incluses dans l’accord de l’OACI. L’Association internationale du transport aérien (IATA) évoque des « coûts supplémentaires marginaux pour les compagnies aériennes » pour le système de l’UE, prouvant que la question est « bien plus d’ordre politique ».

« Si les coûts sont marginaux, pourquoi les hommes politiques doivent-ils en faire tout un plat ? », s’est interrogé l’eurodéputé. « Il s’agit de la première épreuve : sommes-nous prêts à mettre en œuvre les promesses faites à Paris ? »

Peter Liese, quant à lui membre du PPE, s’est joint à cette affirmation et attire l’attention sur les « défauts » de cette procédure. « L’idée d’une période d’essai m’inquiète. Les décisions de l’OACI ne sont pas suffisamment ambitieuses », a-t-il prévenu, estimant que les politiques climatiques sont passées au-delà des périodes d’essai. « Cette idée donne à réfléchir et fait peur. »

>> Lire : Le secteur de l’aviation propose un accord climatique a minima

Auparavant, Julie Girling avait déclaré qu’il y avait une « divergence » entre la vision du Parlement et de l’OACI sur la forme que doit prendre cet accord. « Nous pensons que l’aviation a obtenu des exemptions presque inexplicables, alors que l’OCAI les perçoit comme une récompense pour son efficacité. »

Départ en 2021 peu probable

En réponse à cette vague de critiques, Henrik Hololei a souligné que l’UE souhaitait que le mécanisme soit lancé en 2021. « Néanmoins, il s’agit également d’un débat à l’international, et il y a d’autres partenaires. Il faut bien sûr les prendre en compte. »

Il a cependant assuré aux eurodéputés que l’UE « était en train de négocier pour obtenir les meilleures conditions possible », notamment l’inclusion de mesures régionales pour l’Europe.

« L’UE a prévu une application des mesures obligatoire en 2021. Nos ambitions n’ont absolument pas changé », a-t-il affirmé. Toutefois, « c’est la solution la plus probable ».

Contexte

Le secteur de l’aviation, tout comme le secteur des transports maritimes, dispose de sa propre agence à l’ONU : l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui gère la réduction des émissions de CO2 des avions. Une mission qui a été attribuée à l’OACI par le protocole de Kyoto.

Un accord mondial est cependant difficile à trouver. En 2012, comme aucun accord n’avait été signé, l’UE a inclus les émissions des avions dans son système d’échange des quotas sur les émissions (ETS). Cette décision a provoqué une réaction violente de pays industriels, tels que la Chine et l’Inde qui ont refusé de se plier aux conditions du système et ont menacé l’UE avec des représailles sur le plan commercial.

L’UE a donc suspendu temporairement le système pour permettre à l’OACI de trouver une alternative à l’échelle mondiale. Les compagnies aériennes internationales, qui n’ont pas manqué une occasion de critiquer le système de plafonnement, sont pour l’instant exemptées des mesures de l’UE.

Dans l’ensemble, l’industrie de l’aviation s’oppose farouchement à toute mesure fondée sur le marché qui n’est pas provisoire, privilégiant une formule d’améliorations techniques et opérationnelles, ainsi que l’utilisation de biocarburants, pour réduire les émissions.

Les avions sont responsables de 2 % des émissions de CO2 dans le monde. Or, étant donné que le nombre de passagers double tous les quinze ans, le secteur devient une source de gaz à effets de serre en constante augmentation. En raison de son étroite connexion avec les énergies fossiles, la réduction des émissions dans l’aviation représente un défi. Le problème du stockage de l’électricité exclut son utilisation en vol, laissant peu d’options aux constructeurs d’avion, qui se sont engagés à stabiliser les émissions de CO2 d’ici 2020.

Prochaines étapes

  • Du 27 sept. au 7 oct. : Assemblée générale de l’OACI à Montréal, Canada.
  • 31 déc. 2016 : Fin de l’exemption des vols internationaux dans le système d’échange de quotas de l’UE.