Les pays européens sceptiques sur l’application de l’ETS au transport maritime

À l'heure actuelle, il n'existe aucun moyen de faire pression sur les transporteurs maritimes pour réduire leurs émissions. [a.koto/Flickr]

Les ministres de l’Environnement se sont rencontrés le 28 février à Bruxelles pour se pencher sur la révision du système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS) après 2020.

Cette approche formera la base de leur position lors des négociations interinstitutionnelles avec le Parlement européen. La proposition, élaborée par la Commission, ne sera traduite en réglementation que lorsque les eurodéputés et les représentants des États s’accorderont.

Le 16 février, le Parlement a soutenu l’intégration du secteur du transport maritime à l’ETS, le plus grand marché de carbone au monde et l’une des politiques phares de l’UE pour lutter contre le changement climatique.

Les entreprises réglementées mesurent et rendent compte de leurs émissions de carbone, un quota équivalant à une tonne de CO2 émise. Les permis d’émission peuvent être vendus, ce qui encourage les entreprises à réduire leurs émissions, pour pouvoir vendre leurs surplus.

L’amendement voté par le Parlement prévoit de faire tomber le transport maritime sous le coup de l’ETS d’ici 2023, à moins que l’Organisation maritime internationale (OMI) ne mette en place des mesures mondiales pour réduire les émissions du secteur avant 2022.

Les émissions du transport maritime tuent des milliers de personnes chaque année

Cancers des poumons, maladies cardiovasculaires : selon une nouvelle étude, les émissions du transport maritime causent en toute discrétion 60 000 morts par an. Selon les spécialistes, ce nombre pourrait être considérablement réduit par l’installation de dispositifs de filtration.

Toutefois, le 27 février, lors d’un évènement de la semaine européenne du transport maritime, des représentants maltais ont signalé que les États membres s’opposaient à cette modification. Malte, qui préside en ce moment le Conseil, dirige la rencontre entre les ministres de l’Environnement, ainsi que les discussions interinstitutionnelles.

Ne pas brusquer l’OMI

David Kerr, responsable transport, télécommunications et énergie de la représentation permanente maltaise, estime que la clause ajoutée par les eurodéputés pourrait compliquer les négociations avec l’OMI, dans le cadre de laquelle pays développés et nations en développement doivent s’entendre.

« Collaborons et améliorons la situation au niveau international », plaide-t-il. « Ce n’est bien sûr pas facile […] ces signaux que nous envoyons au niveau européen sont contre-productifs. Si nous envoyons le message que l’OMI est trop lente, ne fonctionne pas, c’est un message négatif […] En tant qu’union, il est important d’envoyer le message que nous sommes tous partenaires dans ce processus. »

L’amendement voté contient une clause qui prévoit la soustraction du secteur de l’ETS dès que l’organisation finalisera des règles mondiales, avant ou après la date butoir. L’ajout des eurodéputés est donc conçu pour faire pression sur l’OMI, afin qu’elle atteigne un accord trop longtemps retardé sur les émissions du secteur.

Objectifs climatiques

Les entreprises européennes de transport et le Clean Shipping Index, une ONG d’acheteurs de transport qui évaluent les entreprises en fonction de leurs impacts écologiques, ont écrit à la Commission, au Parlement et au Conseil pour soutenir la décision des eurodéputés. Les propriétaires de bateaux, eux, s’y opposent.

« Malgré l’engagement du protocole de Kyoto, en 1997, qui impliquait un plafond des émissions de CO2 dans le transport maritime, l’OMI n’a rien fait depuis 20 ans », souligne la lettre envoyée à Jean-Claude Juncker, président de la Commission, et à Antonio Tajani, président du Parlement.

Les défenseurs de l’amendement estiment que l’intégration du secteur dans l’ETS pourrait se coupler d’une contribution aux objectifs climatiques et énergétiques de l’UE. Avec l’ETS, ces objectifs forment la base des efforts européens pour le respect de ses engagements de l’accord de Paris sur le climat. L’accord, conclu lors de la COP21, ne couvre spécifiquement ni le transport maritime ni l’aviation.

Le secrétaire général de l’OMI, Kitack Lim, a également écrit à plusieurs représentants haut placés de l’UE au mois de janvier. Il leur a assuré qu’il serait prématuré d’appliquer l’ETS au transport maritime, et que cela nuirait aux efforts mondiaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

L'accord de la COP21, un texte qui ne résout rien

Le 12 décembre, les gouvernements du monde entier ont signé un accord international historique de lutte contre le changement climatique lors de la Conférence de l’ONU sur le climat de Paris, la COP 21. Les spécialistes avertissent toutefois que leurs promesses ne suffiront pas.

« Quand l’OMI est sous pression, elle peut arriver à son but, et y arrivera », insiste David Kerr. « Le message de la présidence est de collaborer avec l’industrie, les parties prenantes, le Conseil, la Commission et le Parlement, afin de montrer que nous sommes une vraie UE et que nous pouvons aussi aider les pays en développement. »

Les divergences d’opinions entre nations développées et en voie de développement ont également constitué un obstacle majeur à la signature de l’accord de Paris.

« Pendant des années, nous avons dépeint ce secteur comme une industrie sale. Allons de l’avant », a déclaré le représentant maltais lors de l’événement du 27 février.

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Efficacité énergétique

Améliorer l’efficacité énergétique des navires permettrait de réduire les émissions et de faire des économies. D’après l’OMI, les technologies existantes permettraient de diminuer la consommation et les émissions jusqu’à 75 %.

Le programme de gestion de l’efficacité énergétique des navires (SEEMP), négocié par l’OMI, s’applique à tous les navires de plus de 400 Gt depuis juillet 2011. Robert Ashdown, secrétaire général de l’Association internationale des sociétés de classification (IACS), a déclaré que le SEEMPS représentait le premier traité juridiquement contraignant à être adopté depuis celui de Kyoto, lui-même précurseur de l’accord de Paris.

Le SEEMP devrait devenir partie intégrante des systèmes de gestion d’entreprise, sans pour autant augmenter les exigences réglementaires à bord, a indiqué Tore Longva de la société DNV GL, spécialisée en certification et classification internationale. Le programme devrait permettre de contrôler les niveaux actuels d’énergie utilisée, de relever les données d’émissions en continu et d’améliorer l’efficacité énergétique, a-t-il ajouté.

« Les grandes entreprises maritimes s’inquiètent du coût d’une telle mesure, mais les perspectives d’avenir comprennent bien d’autres aspects », a précisé Martti Alatalo, responsable du département marine et offshore chez Danfoss Drives. La mise en place de solutions hybrides avec l’utilisation des énergies renouvelables pourrait réduire encore davantage la pollution, a-t-il ajouté.

Martti Alatalo reconnait que la numérisation et l’informatique en nuage simplifieraient la surveillance et le relevé des émissions du transport maritime. Conformément à la directive sur la teneur en soufre des combustibles marins, ces derniers ne pourront contenir plus de 0,5 % de soufre à partir de 2020. « La numérisation offre de nouvelles opportunités, les navires seront plus intelligents à l’avenir », a-t-il déclaré.

Cependant, une plus grande numérisation augmente les besoins en cybersécurité afin de prévenir les piratages informatiques ou la manipulation des données d’émissions. « L’incitation à la fraude est grave », a averti Allan Skouboe, directeur technique chez Danfoss Ixa, développeur de capteurs et de systèmes destinés à l’industrie maritime. « Nous voulons aborder la question de la cybersécurité parce qu’il s’agit d’un secteur en perpétuelle évolution et probablement un des domaines où la réglementation peinera à se mettre à jour », a ajouté Robert Ashdown.

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