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29/09/2016

L’UE en passe d’abandonner le verdissement des transports

Energie

L’UE en passe d’abandonner le verdissement des transports

Difficile d'évaluer la durabilité réelle des biocarburants en UE avec les outils actuels.

[Lee Jordan/Flickr]

Le seuil de 10 % d’énergie renouvelable dans les transports prévu par la loi européenne sera supprimé après 2020, a confirmé la Commission. Une tentative de geler la controverse sur les biocarburants.

La Commission européenne présentera à la fin de l’année une révision de la directive relative aux énergies renouvelables, qui a pour objectif d’encourager le recours aux énergies renouvelables, comme l’éolien ou le solaire, dans l’Union européenne.

En ce qui concerne les transports, « nous nous pencherons particulièrement sur les défis et les possibilités des carburants renouvelables, comme les biocarburants », a expliqué Marie Donnelly, chargée des renouvelables à la Commission européenne.

La directive actuelle, adoptée en 2008, exige qu’« au moins 10 % » de l’énergie utilisée dans les transports soit renouvelable d’ici 2020. Cela comprend les biocarburants et d’autres sources, comme l’électricité verte.

Disparition de l’objectif de 10%

Cet objectif avait été notamment très critiqué en Grande-Bretagne, où il aurait fallu doubler l’approvisionnement actuel en biocarburants, ce qui aurait augmenté d’un penny le prix du litre à la vente, selon un mémo du ministère des transports obtenu par la presse.

L’objectif de 10 % devrait cependant disparaître de la directive, selon Marie Donnelly, qui s’exprimait lors d’un séminaire organisé au Parlement européen le 3 mai.

« Le texte ne mentionnera plus d’objectif pour les transports », a-t-elle indiqué, confirmant la décision prise par les dirigeants européens en octobre 2014 de n’avoir qu’un objectif pour les renouvelables pour toute l’UE, « qui ne se traduira pas par des objectifs nationaux contraignants ».

« La poursuite du sous-objectif pour les transports n’a pas été acceptée et ne sera donc plus comprise dans notre proposition de la fin de l’année », a-t-elle indiqué lors de l’événement, organisé par Kaidi, une société finlandaise produisant du biocarburant issus de la biomasse de bois.

Une limite pour les biocarburants issus des cultures vivrières

La première génération de biocarburants, dérivée de cultures vivrières, a été au centre d’une vive polémique à cause de leurs effets possibles sur l’environnement et la faim dans le monde.

Une étude de la Commission a récemment révélé que le changement indirect d’affectation des sols des biocarburants serait plus important que ce que l’on pensait. Les défenseurs de l’environnement en ont même conclu que les biocarburants pourraient être plus polluants que les combustibles fossiles, une allégation vivement réfutée par l’industrie.

>> Lire : Le biodiesel plus nocif que l’essence pour l’environnement

L’an dernier, dans l’espoir de faire taire la polémique, les législateurs européens ont donc voté une nouvelle directive réduisant le changement indirect d’affectation des sols des biocarburants.

Cette nouvelle législation limite à 7 % l’utilisation des biocarburants dangereux qui font concurrence aux cultures et autorise les États membres à imposer des plafonds nationaux plus bas. Elle fixe également un objectif indicateur de 0,5 % pour les biocarburants dits de deuxième génération, dont la contribution compterait double pour l’objectif de 10 % pour les transports.

Obligation d’incorporation

Alors, fin de l’histoire ? Pas vraiment. Les écologistes s’inquiètent à présent de l’« obligation d’incorporation », via laquelle la Commission pourrait encore encourager l’utilisation de biocarburants. Selon cette obligation, un volume minimum d’éthanol devrait être mélangé aux carburants automobiles et aériens.

L’idée est apparue en novembre, quand la Commission a lancé une consultation publique pour revoir la directive relative aux énergies renouvelables (voir p.22 du document de consultation).

« C’est un changement subtil : au lieu d’imposer des mesures aux États membres, l’UE entend en imposer aux fournisseurs de carburant », explique Jos Dings, directeur exécutif de Transport&Environment, une association environnementale. « Nous serions heureux de voir l’obligation de mélange disparaître. »

Le CEN, le Comité européen de normalisation, autorise que jusqu’à 10 % d’éthanol soit mélangé à l’essence, une mesure appelée E10, qui a suscité la méfiance des citoyens allemands lors de son adoption il y a cinq ans.

>> Lire : L’Allemagne accueille un « sommet » de crise sur le biocarburant E10

Avec la suppression de l’objectif de 10 % de renouvelable dans les transports après 2020, les producteurs de biocarburants espèrent qu’une obligation d’incorporation sera adoptée.

« Il est important que l’obligation fixe des pourcentages clairs de biocarburants », assure Pekka Koponen, directeur général de Kaidi Finland.

Le directeur a également insisté sur l’importance d’un objectif d’incorporation pour l’industrie des biocarburants, qui, selon lui, serait plus efficace que toute autre incitation fiscale ou subvention directe. « Il faut continuer avec un objectif européen pour 2030 et le rendre assez agressif », a-t-il plaidé lors de l’événement.

La limite de 7 % en question

L’avenir du plafond de 7 % pour les biocarburants issus de l’agriculture vivrière est un élément clé du nouveau cadre réglementaire post-2020, a indiqué Marie Donnelly.

« Il s’agit clairement d’une question importante », insiste-t-elle, soulignant que le secteur avait besoin d’une plus grande stabilité législative après l’expiration de l’objectif de 10 %. « Je pense qu’il est important que le cadre réglementaire livre un message clair pour le secteur. »

Les moyens d’atteindre cette clarté devront être définis par le collège des commissaires.

« Pour l’instant, nous sommes engagés dans un dialogue. Nous continuerons notre modélisation des coûts et des conséquences » de l’abandon de l’objectif, a-t-elle expliqué, ajoutant que l’analyse se pencherait sur l’impact économique au sens large, y compris sur l’emploi dans l’UE et sur les importations de biocarburants.

Elle a également pris note des inquiétudes de Jos Dings, de Transport&Environment, quant au caractère potentiellement obligatoire de l’obligation d’incorporation.

Contexte

 

Les biocarburants durables de deuxième génération sont considérés comme un élément important de la décarbonisation du secteur des transports.

L'industrie de l'aviation internationale s'est engagée à enregistrer une « croissance neutre » d'ici 2020, mais cela ne peut arriver que si la part des biocarburants dans le transport aérien connait une hausse considérable. L'association du transport aérien international (IATA) a fixé des objectifs d'augmentation de l'utilisation de biocarburants à hauteur de 10 % de la consommation totale d'ici 2017, assurant qu'ils pouvaient réduire l'empreinte carbone du secteur de jusqu'à 80 %.

Les constructeurs de camions sont également très intéressés par le potentiel des biocarburants, étant donné que l'électrification des véhicules poids lourd est encore relativement compliquée. « Nous avons déjà environ 7 % de biodiesel, mais à l'avenir nous devrons utiliser davantage d'huile végétale hydrotraitée. Nous nous penchons également sur le gaz naturel, plus particulièrement le méthane et le biogaz. À plus long terme, le méthoxyméthane est une autre option très prometteuse », assure Niklas Gustafsson, responsable de la durabilité chez Volvo.

Le marché européen du biodiesel était de 10 millions de tonnes par an en 2012. Selon Kaidi Finland, producteur de biocarburant de deuxième génération, il devrait atteindre 21 millions de tonnes d'ici 2020.

Biodiesel — Kaidi

Prochaines étapes

  • 18 nov. - 10 février : Consultation publique sur la directive relative aux énergies renouvelables pour l'après 2020.
  • 10 févr. - 10 mai : Consultation publique sur la politique sur les bioénergies après 2020.
  • Fin 2016 : Présentation de la révision de la directive relative aux énergies renouvelables par la Commission.