L’UE croit aux biocarburants pour réduire les émissions du secteur aérien

Le premier vol commercial du Brésil à avoir utilisé du biocarburant, de Sao Paolo à Brasilia, a eu lieu en octobre 2013. [The Boeing Company/ Flickr]

Dans des secteurs comme l’aviation, où les possibilités de décarbonatation sont limitées, l’utilisation des biocarburants peut représenter un véritable avantage stratégique pour l’UE.

Pour réduire l’empreinte carbone du secteur de l’aviation, les alternative ne sont pas légion. L’association du transport aérien international (IATA) a donc fixé des objectifs d’augmentation de l’utilisation de biocarburants à hauteur de 10 % de la consommation totale d’ici 2017, assurant qu’ils pouvaient réduire l’empreinte carbone du secteur de jusqu’à 80 %.

La grande question à présent pour l’industrie est de savoir si les biocarburants pourront être utilisés à une échelle suffisamment large pour effectivement réduire les émissions de CO2 du secteur aérien sans altérer l’environnement.

« Le plus gros problème à l’heure actuelle est la différence de prix, étant donné que les biocarburants coûtent deux à trois fois plus cher que les combustibles fossiles. Nous devons trouver un moyen de compenser cet écart », a déclaré le responsable de la réglementation aérienne pour le groupe pétrolier finlandais Neste, Henrik Erämetsä, lors d’un événement organisé par Euractiv la semaine dernière.

« Nous savons que, dans le secteur routier, la différence a été réduite en rendant l’utilisation des biocarburants obligatoire. Ils font donc à présent partie du prix du carburant », a-t-il expliqué. En ce qui concerne une possible une mesure similaire prise pour l’aviation, il prévient cependant que « l’aviation est un secteur international, où une obligation au sein de l’UE, par exemple, fausserait le commerce mondial. Nous devons donc trouver une autre solution. »

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Les biocarburants ne sont pas tous les mêmes

Richard Clarkson, responsable de l’unité de la politique des transports aériens à la Commission européenne, a reconnu que les biocarburants avaient un rôle potentiellement important à jouer dans la décarbonatation de l’aviation. Tout type de soutien public devra cependant garantir que les biocarburants « permettent une réduction de gaz à effet de serre et servent de manière générale nos objectifs de développement durable », a-t-il insisté.

« La politique en matière de biocarburants que nous appliquons depuis près de 15 ans dans l’UE nous a permis de voir que les biocarburants ne sont pas tous les mêmes », a précisé Richard Clarkson, en admettant que certains d’entre eux provoquaient même des émissions plus importantes que les combustibles fossiles.

Des conséquences inattendues

« Nous devons également être conscients du fait que l’utilisation de biocarburants peut avoir des conséquences inattendues, aussi bien positives que négatives. Nous devons être très attentifs afin d’éviter certains de ces effets négatifs. Par exemple, l’utilisation de cultures peut faire augmenter le prix des denrées alimentaires dans les zones sujettes à l’insécurité alimentaire », a averti le responsable européen.

Au sujet des biocarburants utilisés dans l’aviation, Richard Clarkson a souligné que des progrès conséquents ont été réalisés au cours des dix dernières années. « Certaines moyens ont à présent été certifiés, et près de 2 500 vols commerciaux ont pu avoir lieu en utilisant une certaine quantité de biocarburants », a indiqué le représentant de l’UE, soulignant cependant que les biocarburants ne représentent qu’une petite proportion des carburants utilisés dans le transport aérien.

Toujours d’après le responsable européen, le projet de révision de la directive sur les énergies renouvelables proposé par la Commission inciterait davantage à l’utilisation des biocarburants dans l’aviation, leur assurant une part 20 % supérieure à celle des autres carburants utilisés. « La Commission voit l’utilisation des biocarburants dans l’aviation comme un avantage stratégique étant donné qu’il y a très peu d’autres possibilités de décarbonatation dans ce secteur », a-t-il précisé. « Cette surpondération de 20 % ne s’applique pas seulement à l’aviation, mais aussi au secteur maritime. »

Association de facteurs

D’après Gesine Meissner, eurodéputée allemande du groupe libéral ALDE, les biocarburants ne sont qu’un moyen parmi tant d’autres de réduire les émissions de l’aviation. Elle cite par exemple l’initiative du ciel unique européen, lancée en 1999 pour améliorer la gestion du trafic aérien, depuis lors paralysée par des désaccords entre les États membres, et en particulier par un important litige entre l’Espagne et le Royaume-Uni au sujet de Gibraltar.

« C’est une cause pour laquelle j’ai vraiment l’intention de me battre, étant donné que si les avions doivent prendre des détours, il est évident qu’ils ont besoin de plus de kérosène, ce qui nuit à l’environnement », a-t-elle déploré.

Une autre alternative serait le recours à des matériaux plus légers pour la construction des avions, nécessitant moins de kérosène, et à l’électricité pour les opérations de roulage au sol.

Pour Gesine Meissner, si les biocarburants seront une bonne alternative au kérosène à l’avenir, ils ne sont pour l’instant pas disponibles en quantité suffisante. « Nous avons besoin que le sol produise de la nourriture, mais il y a en réalité de nombreux déchets provenant des récoltes, et des parties de forêts que nous pourrions utiliser pour produire des biocarburants », a-t-elle souligné.

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« Allez sur le terrain et voyez ce qu’il se passe dans le monde »

D’après Darrin Morgan, responsable des stratégies en biocarburants durables chez Boeing, si les biocarburants étaient considérés comme une solution verte il y a dix ans, ils sont aujourd’hui perçus comme « la pire option », qui détruirait la planète.

« Bien sûr, rien de tout cela n’était vrai. En réalité, tout dépend de la durabilité de la technologie utilisée et de l’échelle à laquelle celle-ci sera déployée », a ajouté Darrin Morgan.

Malgré l’opposition politique contre les biocarburants, Boeing continue à chercher des alternatives vertes, a-t-il continué. Le constructeur négocie actuellement un accord avec la Chine au sujet de la pollution atmosphérique produite par la combustion de résidus de récoltes agricoles. « Les autorités chinoises se sont rendues compte qu’elles pouvaient faire autre chose de la plupart des déchets agricoles, au lieu de les brûler. Par exemple, elles veulent s’en servir pour fabriquer des carburants propres », a-t-il affirmé.

« Je sais que les biocarburants n’ont plus la cote à Bruxelles… Mais j’aimerais dire aux dirigeants européens de sortir de leur bulle et d’aller voir ce qu’il se passe dans le monde », a martelé Darrin Morgan.

Le rôle de la certification

Au cours de l’événement organisé par Euractiv, les discussions se sont concentrées sur le rôle des programmes de certification de durabilité.

« Le potentiel de la certification est illimité », a déclaré Barbara Bramble de l’association de protection de l’environnement sud-africaine National Wildlife Federation. « Je ne vois pas vraiment de progrès notable à ce sujet. C’est probablement parce que la formation des personnes responsables d’attribuer les certifications se développe petit à petit. »

Les programmes de certification tels que la table ronde sur les biomatériaux verts (RSB) peuvent examiner un projet individuel et en évaluer la dimension sociale et les conséquences au niveau de l’emploi, a-t-elle indiqué.

D’après Barbara Bramble, l’intensification de la production dépend principalement de la gestion du sol, et notamment de l’utilisation des terres, des questions sociales et de la protection de l’environnement. « Il est impossible d’affirmer que les biocarburants sont bons ou mauvais, cela dépend. Il serait trop réducteur de dire qu’il s’agit d’un combat entre la nourriture et le carburant. Il s’agit plutôt de la manière dont nous utilisons nos terres. Toutes les manières de cultiver un champ sont en compétition les unes avec les autres », a-t-elle ajouté.

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Le potentiel du tabac

Plusieurs entreprises ont déjà proposé des initiatives basées sur différentes innovations pour rendre l’aviation plus verte. L’une d’entre elle est l’entreprise biotechnologique SunChem, qui a développé une culture de tabac originale, baptisée « Solaris », qui produit de l’énergie à partir du tabac.

Les plants de Solaris sont cultivés par de petits agriculteurs. Ils permettent d’augmenter la quantité de ressources bioénergétiques vertes tout en stimulant la croissance socio-économique dans les zones rurales. Le projet a été certifié par la RSB et est actuellement déployé en Italie et en Afrique du Sud.

Sergio Tommasini, le PDG de SunChem, a assuré que la Solaris provenait du tabac, mais ne contenait ni nicotine ni OGM. « Elle peut être utilisée pour la production de sources de protéines en dehors de la biomasse, pour l’alimentation animale, et en tant que carburant propre pour l’aviation, et que biocarburant en général […] il peut s’agir de biodiesel ou d’une partie du carburant d’un avion », a-t-il fait remarquer.

D’après Sergio Tommasini, en Italie, par exemple, le projet a permis de sauver 5 000 producteurs de tabac en impliquant des acteurs tout au long de la chaîne, de Boeing Italie à Alitalia en passant par certaines universités. « Si nous incluons tous les acteurs dans la chaîne, nous pourrons produire un  carburant propre », a-t-il insisté.

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Contexte

 

Le 30 novembre, la Commission européenne a présenté un projet de proposition de révision de la directive relative aux énergies renouvelables pour la période post-2020, dans le cadre de son « paquet hiver ».

L’exécutif y propose notamment de limiter la part des biocarburants conventionnels dans les transports d’un maximum de 7 % en 2021 à 3,8 % en 2030. Il est également question d'augmenter la part des autres « combustibles à faibles émissions », comme l’électricité renouvelable, et des biocarburants modernes, à 6,8 %.

La volte-face de la Commission sur les biocarburants conventionnels, ou de première génération, a créé un débat dans les cercles européens bruxellois.