Rendre les avions plus propres: qui devrait décider?

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Pour Bill Hemmings, l'Europe doit garder le dernier mot sur les réglementations liées au transport aérien. [Vieriu Adrian/Shutterstock]

Il est essentiel que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et l’Europe conservent le pouvoir d’avoir le dernier mot sur la réglementation des aéronefs et la capacité, avec le contrôle parlementaire, d’adapter les futures réglementations européennes aux circonstances changeantes, écrit Bill Hemmings.

Bill Hemmings est directeur de l’aviation et des transports maritimes à l’ONG Transport & Environment.

L’aviation est la source d’émissions de CO2 qui croît le plus rapidement, et lorsque les impacts des avions en altitude sur l’atmosphère sont pris en compte, elle est responsable de 5% du réchauffement de la planète. De plus, le bruit des avions a longtemps été un problème majeur pour les communautés locales, et les préoccupations relatives à la qualité de l’air des avions autour des aéroports sont de plus en plus préoccupantes. Ceux-ci vont empirer car l’aviation européenne devrait croître de plus de 50% dans les 20 prochaines années.

La question est de savoir si l’Europe devrait avoir le dernier mot sur les normes de pollution des aéronefs dans son espace aérien – comme sur les véhicules routiers et, en fait, sur la navigation mondiale – ou si les décisions prises secrètement à l’OACI balancement.

L’OACI, l’organisme de l’aviation des Nations Unies, élabore des normes de sûreté et de sécurité pour les aéronefs. Mais l’AESA, organisme de sécurité aérienne de l’UE, fait preuve de flexibilité pour dépasser les normes internationales lorsque cela est jugé nécessaire – par exemple, en appliquant des listes noires sur les transporteurs dangereux. Cependant, lorsqu’elle a été établie en 2002, l’AESA a été empêchée de dépasser ou «d’aller au-delà» des normes environnementales de l’OACI régissant le bruit des avions, les NOx et d’autres polluants.

Une proposition de la Commission européenne visant à mettre à jour et renforcer la mission de l’EASA en matière de sécurité et d’environnement est actuellement soumise au Parlement européen et au Conseil. De manière critique, cela permettrait à l’AESA de dépasser, si nécessaire, les dispositions de l’OACI sur le bruit des avions, les NOx, le CO2 et les particules.

Les États-Unis ont toujours exercé une telle flexibilité. Le mois dernier, l’administration Trump a introduit une législation sur le bruit des avions dépassant les dispositions convenues à l’OACI. Mais l’AESA n’avait d’autre choix que de copier et coller la disposition plus faible de l’OACI.

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Malheureusement, la France et certains autres pays de l’UE, manifestement à la demande d’Airbus, ont pris des mesures pour empêcher l’AESA d’être en mesure d’exercer une telle flexibilité raisonnable pour les normes aéronautiques. Malheureusement, la nouvelle administration Macron semble poursuivre le soutien français de longue date aux efforts d’obstruction de la compagnie basée à Toulouse pour réguler les impacts environnementaux de l’aviation.

Nous l’avons vu notamment en 2012 lorsqu’Airbus est intervenu pour réduire de 75% la portée de l’ETS aviation. Les amendements du Conseil apparemment initiés par la France limiteraient la mission environnementale de l’AESA au plus petit des avions et des hélicoptères – en exemptant pratiquement toute l’aviation commerciale, y compris, bien sûr, les avions Airbus. Ils perpétueraient également l’incapacité de l’Europe à mettre en œuvre avec souplesse les normes de l’OACI relatives aux aéronefs, alors que tous les autres États maintiennent leur droit de le faire.

Cette restriction affaiblit considérablement l’influence et la position de négociation de l’Europe à l’OACI, car d’autres États de l’OACI peuvent toujours suggérer qu’ils «dépasseront» tout compromise qui ne leur convient pas. Pourtant, tout le monde dans la salle sera conscient que les Etats européens n’ont pas d’autre choix que de parvenir à un accord autour de la table et de copier et coller le résultat directement et sans modification dans le droit de l’UE.

Des contraintes sur la flexibilité de l’AESA empêcheraient l’Europe d’exiger la publication des détails complets sur la performance du CO2 des nouveaux avions. Une telle transparence est requise par la législation de l’UE pour les voitures et les navires neufs et vise à libérer les forces du marché et à réduire les émissions. Un manque de flexibilité empêcherait également l’Europe de corriger certaines des pires lacunes de la norme de 2015 de l’OACI sur le CO2 pour les nouveaux avions.

L’Europe doit conserver sa capacité à adapter sa position finale aux normes aéronautiques, au besoin, sans l’influence exagérée de l’industrie à l’OACI. La faible norme de l’OACI sur le CO2 retarde l’élimination progressive des avions sales et retarde le déploiement d’avions plus écologiques, ce qui entraîne des émissions supplémentaires importantes, à long terme et évitables.

Le bruit des avions et les émissions de NOx et de particules autour des aéroports sont des problèmes particuliers dans une Europe densément peuplée. Malheureusement, les normes d’aviation de l’OACI reflètent plus souvent des normes environnementales moins ambitieuses dans d’autres parties du monde.

La flexibilité pour exiger des réductions supplémentaires à la source (à partir des avions) sera essentielle pour répondre aux futures exigences environnementales européennes – en particulier compte tenu des contraintes sur l’utilisation des terres et les opérations dans les aéroports. L’AESA devrait avoir la possibilité d’imposer des restrictions sur les aéronefs bruyants et polluants, quelle que soit leur certification OACI. Et cela pourrait être particulièrement important en ce qui concerne une nouvelle génération de jets supersoniques américains en développement qui émettra trois fois le bruit et le CO2 des avions d’aujourd’hui.

Il est essentiel que l’AESA et l’Europe conservent le pouvoir d’avoir le dernier mot sur la réglementation de ces aéronefs et la capacité, avec le contrôle parlementaire, d’adapter les futures réglementations européennes en fonction des circonstances changeantes. Les États membres de l’UE ont déjà clairement indiqué que les opérations supersoniques ne seront autorisées en Europe que si elles sont acceptables pour le grand public. Comment les gouvernements peuvent-ils tenir une telle promesse s’ils confèrent complètement les rênes à l’ONU – comme la France l’aurait fait?

Il est temps pour la France et les autres États de soutien de prendre le relais et de donner à l’Europe la flexibilité nécessaire pour établir les normes environnementales des avions. La proposition a le soutien du Parlement européen, qui reconnaît la nécessité de mettre fin au traitement spécial pour le secteur de l’aviation.

La réforme de l’AESA ne devrait pas être retardée en raison des efforts déployés par les fabricants pour affaiblir la capacité de l’Europe à appliquer des réglementations environnementales significatives aux nouveaux avions. Étant donné que les avions Airbus et Boeing génèrent plus de 90% du CO2 mondial de l’aviation, il est impératif d’établir des normes de conception robustes sur les émissions. Les gouvernements européens, et non l’industrie, devraient avoir le dernier mot.

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