Des régions européennes repensent l’avenir des chantiers navals

Confrontés à une concurrence féroce, couplée à une demande très fluctuante, les constructeurs de bateaux n’ont d’autre choix que de se diversifier. Une quinzaine de régions essaient de se frayer un chemin à Bruxelles, en quête d’appuis politiques et financiers.

Mesures de chômage technique à Saint-Nazaire, déliquescence du chantier naval de Szczecin en Pologne, hémorragie des effectifs à Hambourg, sauvetage de justesse du site de Fincantieri à Gênes… Ainsi va la vie des chantiers navals en Europe, habitués au vertige des montagnes russes.

« Le problème de la construction navale, c’est qu’elle doit vivre avec de grandes périodes d’angoisse. Pendant un an, on fabrique un grand navire, puis il n’y a plus rien à faire pendant six mois », explique Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime.

En 2010, le carnet de commandes européen atteignait péniblement 6,2 millions de tonnes de port en lourd (TPL), contre 15,1 l’année précédente, selon le courtier Barry Rogliano Salles. En 2009, les nouvelles commandes plongeaient à 0,3 million TPL. « Une année perdue », résume l’organisation.

Eclosion

Pour conjurer les risques et les aléas de la demande, les industriels tentent de réinventer leur métier. Pendant deux ans, STX, constructeur emblématique des chantiers de Saint-Nazaire, a planché sur la fabrication de supports métalliques d’éoliennes marines. Cette réflexion, en phase avec le champ offshore que l’État veut déployer dans l’Atlantique et la Manche, a abouti cet été au lancement de la production des premiers modèles.

La région des Pays de la Loire, qui a apporté son concours aux projets de STX, multiplie aujourd’hui les appels du pied pour assurer un financement solide au processus de diversification industrielle. « Les chantiers, comme les PME, peuvent jouer sur plusieurs filières, mais il faut que ces compétences soient reconnues et soutenues », explique Christophe Clergeau, vice-président du Conseil régional des Pays de la Loire.

Un premier contact a été établi en début d’année avec les services de la Commission européenne et la région a, dans le même temps, opté pour une action collective avec d’autres territoires : Bretagne, Poitou-Charentes, mais aussi Pays basque, Galice, Ligurie, Finlande du Sud-Ouest ou encore Poméranie… Une quinzaine de régions au total participent à l’éclosion de ce mouvement scellé par une première rencontre, le 13 octobre, à Bruxelles.

Offensive

La période est particulièrement propice pour écrire un nouveau chapitre. Les aménagements concédés par Bruxelles pour financer l’innovation dans l’industrie navale expirent cette année. Dès 2012, la Commission européenne donnera le ton avec une communication sur la « croissance bleue » visant à développer l’économie maritime.

Et bien d’autres échéances se profilent, avec les réformes européennes de la recherche et de l’innovation, de la politique de cohésion et de la politique de la mer. La fenêtre de tir paraît donc large mais la marge de manœuvre est en réalité serrée.

La crise n’a pas altéré la doctrine de la Commission européenne, résolue à intervenir de manière diffuse dans le domaine industriel, en se refusant de cibler un secteur. La palette d’outils financiers communautaires se répartit donc principalement entre les prêts de la Banque européenne d’investissement (BEI), les crédits du programme cadre de recherche et les fonds structurels.

Mais les premiers sont réservés à l’achat de bateaux et non à leur construction, les seconds sont de portée limitée et les derniers restent peu employés par les PME.

« La production de bateaux peut devenir progressivement minoritaire, admet Christophe Clergeau, mais cela nécessite une politique très offensive, dès maintenant, pour accélérer les grands chantiers avec des investissements qui sont considérables. » La transition opérée par STX vers les énergies marines se chiffre par exemple à 100 millions d’euros sur 10 ans.

Mais Bruxelles prend le temps de la réflexion. Le nouveau programme de recherche et d’innovation Horizon 2020 et le capital risque pourraient favoriser « ces types de reconversion », esquisse Luigi Vitiello, en charge de la défense et des questions aérospatiales et maritimes à la Commission européenne.

Des discussions sont par ailleurs en cours avec la BEI car l’attribution actuelle des prêts pèche par manque de cohérence : un armateur italien, du fait de sa nationalité européenne, peut par exemple bénéficier du concours de la BEI pour acquérir un bateau fabriqué en Corée. En revanche, la banque n’accompagnera pas l’achat d’un bateau fabriqué dans l’UE mais destiné à être exporté ailleurs.

Protectionnisme

Les distorsions de concurrence sont une autre source de confusion. « Remise de dettes, bonifications d’intérêt accordées par des banques d’État ou contrôlées par l’État, pratique déloyale en matière de prix, réservation du marché domestique, taxes à l’importation… »

Dès 2003, avec la stratégie LeaderSHIP 2015, la Commission européenne avait fait l’inventaire des entraves à la libre concurrence allègrement pratiquées en Asie. Les négociations menées dans le cadre de l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) ont échoué, pendant que les industriels continuent de dénoncer les ventes à perte de navires coréens. « Tout reste à faire », concède Fabrice Terrac, administrateur à la Commission européenne.

Avec la remise au goût du jour des thèses protectionnistes, un tel déséquilibre des rapports de force alimente les doutes des élus. « Quand un secteur est massivement subventionné au niveau mondial, la suppression des subventions à l’intérieur de l’Union européenne a-t-elle un sens ? », s’interrogent Didier Quentin (député UMP) et Michel Delebarre (ex-député et actuel sénateur socialiste), dans un rapport sur la filière maritime. Les normes environnementales pourraient constituer un levier de protection, à l’image de « ce qui a été fait dans l’automobile », suggère Christophe Clergeau.

L’UE abrite en ce moment 140 chantiers navals, soit 100.000 emplois, voire trois fois plus en comptabilisant les emplois indirects. Mais de nouvelles restructurations sont inévitables, prédisent les services de la Commission. Déjà la Corée du Sud, le Japon et la Chine entament le monopole européen dans le secteur des navires de croisière.

En 2009, l’Empire du milieu est même devenu le premier producteur mondial de bateaux. Sans diversification réussie, des pertes d’emplois sont à prévoir dans l’UE. Reste que celle-ci préfère renvoyer les États membres et les régions à leurs responsabilités.

La partie de ping-pong peut durer longtemps. A moins que les commissaires européens Antonio Tajani et Michel Barnier n’aient des intérêts politiques à jouer les arbitres.