Désaccords en vue sur la réduction des émissions de CO2 des voitures européennes

L’UE se prépare à des négociations difficiles sur la réduction des émissions de CO2 des voitures après 2020. La nécessité d’une approche holistique fait cependant l’unanimité auprès des lobbyistes, défenseurs de l’environnement et décideurs politiques

Le 18 juin, la Commission européenne donnera le coup d’envoi de la prochaine série de négociation sur la réduction des émissions du secteur du transport routier. La proposition législative visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre ne sera pas présentée avant 2016, mais les lobbies de tout poil affûtent déjà leurs arguments.

Pour les constructeurs automobiles, la question est simple : la réduction à moins de 95 g/km des émissions de CO2, prévue pour 2020, ne sera possible qu’avec une « approche exhaustive » incluant plus de facteurs que la seule efficacité des carburants.

Il faudra se pencher sur tout un éventail de carburants alternatifs, comme l’électricité, par exemple, mais aussi la connectivité, ou encore le renouvellement des vieux véhicules extrêmement énergivores encore en circulation dans toute l’Europe, estime Erik Jonnaert, secrétaire général de l’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA).

« Le problème du carburant est bien entendu très important, mais le renouvellement des véhicules est également un sujet de premier plan », a-t-il déclaré lors d’un entretien avec EURACTIV. « Nous sommes très surpris par l’impact positif de la conduite écologique, qui s’appuie non seulement sur les comportements des conducteurs, mais également sur les technologies associées. »

Les infrastructures routières sont un autre aspect qui intéresse particulièrement l’ACEA. « Prenez deux voitures identiques, leurs émissions pourraient être tout à fait différentes en fonction des routes que vous empruntez », explique Erik Jonnaert.

L’argument de l’industrie qui défend une « approche exhaustive » est loin d’être neuf. Durant les dernières négociations sur les émissions, en 2008, les constructeurs automobiles ont obtenu que l’amélioration des technologies soient complétées par d’autres mesures, comme l’amélioration des pneus, des systèmes de climatisation plus efficaces et l’utilisation de biocarburants.

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Ces arguments semblent cependant bien familiers aux défenseurs de l’environnement. « Ce que l’ACEA veut réellement dire par une approche holistique, c’est ‘les autres font le travail, pas nous’ », estime Greg Archer, de l’organisation Transport & Environment. « Ce n’est donc pas une approche holistique qui les intéresse, ils ne veulent juste rien faire », a-t-il assuré à EURACTIV.

Selon Transport & Environment, le gros des réductions doit venir des normes régissant les voitures et les camions, qui doivent viser des objectifs stricts pour 2025.

Erik Jonnaert ne nie pas que les objectifs de réduction des gaz à effet de serre ont généré une amélioration du rendement des carburants.

« C’est vrai, les objectifs ont clairement contribué aux efforts dans cette direction, mais il faut se demander jusqu’où nous pouvons nous améliorer. Au début, les objectifs ont permis d’optimiser les moteurs. Ensuite, il a fallu investir dans des voitures aux combustibles de substitution. Aujourd’hui, en théorie, si nous voulons continuer sur cette piste, nous devons améliorer davantage les véhicules alternatifs. Cela comprend les voitures électriques, mais aussi les voitures à l’hydrogène, au gaz naturel, et toute la panoplie », soutient Erik Jonnaert.

Si Greg Archer ne lui donne pas tort, il rejette avec force toute affirmation selon laquelle la limite de 95 g/km n’est possible que grâce à une conversion à l’électricité. « Ca n’a aucun sens. De nouvelles techniques sont inventées tous le temps », assure-t-il, citant les véhicules de plus en plus hybrides, de plus en plus légers et fonctionnant grâce à des combustibles de substitution.

Sans approche holistique, pas d’amélioration possible sur l’ensemble des transports routiers

Les deux spécialistes s’accordent cependant sur un point : pour pouvoir réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports dans son ensemble, et pas seulement en ce qui concerne les véhicules privés, il faudra adopter une stratégie plus complète.

À l’heure actuelle, le système d’échange de quotas d’émission ne s’applique ni au transport routier, ni à l’agriculture, ni à la construction. Pourtant, le transport routier devra bientôt réduire de 30 % ses émissions par rapport aux niveaux de 2005. Cet objectif fait partie de la politique climatique et énergétique de l’UE pour 2030, qui vise une réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre dans toute l’Europe, par rapport aux niveaux de 1990.

Selon Greg Archer, l’amélioration du rendement énergétique des combustibles ne suffira pas, puisqu’elle ne devrait représenter que deux cinquièmes de la réduction exigée du secteur des transports.

« Restent 60 % de réduction qui devront venir d’autres mesures, comme la réduction des limites de vitesse, la promotion d’autres moyens de transports pour les déplacements courts et l’utilisation des transports publics », explique-t-il à EURACTIV.

« Il ne fait aucun doute que la technologie et les règlements ne peuvent pas suffire », concède Greg Archer. « Mais il est également vrai que sans objectifs pour 2025, il sera impossible d’atteindre les objectifs climatiques de l’UE pour 2030. La législation doit donc être complétée par d’autres mesures. »

L’« approche holistique » de la Commission

Miguel Arias Cañete, le commissaire européen en charge de l’action pour le climat et de l’énergie, a également déclaré qu’il voulait adopter une « approche holistique » pour réduire les émissions des transports.

Selon lui, cela signifie qu’il faut « non seulement s’attaquer aux émissions de CO2 issues des voitures, mais également analyser comment réduire les émissions du secteur du transport dans son ensemble et réfléchir à la manière dont nous pouvons déployer l’électromobilité, etc. ».

À ce stade, rien n’a encore été décidé puisque la Commission n’a pas encore lancé sa consultation publique. Pourtant, selon Miguel Arias Cañete, certains principes sont déjà clairs.

« Premièrement, nous établirons de nouveaux objectifs post-2020 », a affirmé le commissaire à un groupe de journalistes le 28 mai, en précisant que cela se ferait après une analyse d’impact des coûts et des bénéfices escomptés. « Deuxièmement, nous voulons une neutralité technologique avec de nouvelles normes d’efficacité énergétique qui s’appuient sur un nouveau cycle d’essais ».

Interrogé par EURACTIV sur la signification du terme « holistique », le commissaire a répondu : « l’approche holistique signifie que nous sommes en train de demander au secteur du transport routier dans son ensemble de contribuer à la réduction des émissions. Cela passe par la qualité des carburants, les biocarburants, les infrastructures routières, le déploiement de l’électromobilité et bien d’autres choses ».

Les commissaires européens Mme Bie?kowska, Mme Bulc et Mr Vella, respectivement en charge de l’industrie, du transport et de l’environnement, travailleront également sur la proposition de réduction du CO2 émis par les voitures. Ce ne sera donc pas seulement une initiative climatique. « Elle doit également être coordonnée à la réforme du mécanisme d’échange des quotas d’émission et à l’objectif d’augmenter la part de l’activité industrielle à 20 % du PIB de l’UE », a insisté Miguel Arias Cañete.

Le calme avant la tempête

La pression sur les décideurs politiques risque d’augmenter dès que les objectifs de réduction des émissions actuelles seront sur la table, soit en 2016.

Inquiets, des responsables de l’UE se rappellent que quand les objectifs actuels de 95 g/km ont été approuvés, la chancelière allemande, Angela Merkel, n’avait pas hésité à décrocher le téléphone pour s’assurer que les exigences de l’industrie automobile allemande avaient été prises en compte.

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Miguel Arias Cañete est conscient que les négociations peuvent mal tourner. « Il sera très difficile de négocier de nouvelles règles d’émission de CO2 pour les voitures ainsi que de réviser la directive sur les échanges de quotas d’émission », a-t-il concédé aux journalistes.

Interrogé sur un éventuel appel de l’Allemagne, le commissaire est resté calme. « Pour l’instant je ne subis pas de pression car nous n’avons pas encore d’objectif post-2020, mais ça ne saurait tarder. »

Les constructeurs automobiles qui ne proposent pas de véhicules électriques dans leur gamme de produits « pourraient, par exemple, faire face à des problèmes », a-t-il expliqué.

Les objectifs sur la mobilité électrique doivent toutefois rester réalistes, a-t-il estimé. « Nous devons prendre en compte le développement des infrastructures. La partie n’est pas gagnée, nous ne sommes pas encore à 10 % de transports électriques, comme c’est le cas dans certains pays nordiques. »

Contexte

Les voitures particulières sont responsables d'environ 12 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dans l'UE. Le CO2 est le principal gaz à effet de serre.

En 2007, l'UE a proposé une réglementation fixant des normes d'émissions pour les nouvelles voitures. Elle a été adoptée en 2009 par le Parlement européen et le Conseil.

Conformément à la réglementation actuelle sur les véhicules, les nouvelles voitures doivent atteindre cette année la moyenne de 130 grammes de CO2 par kilomètres (g/km).

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Des propositions publiées en 2012 ont défini des objectifs supplémentaires de 95 g pour les nouvelles voitures particulières d'ici 2020 et 147 g/km pour les camionnettes.

L'Allemagne a ensuite fait pression pour réduire les ambitions de cet objectif, ce qui a eu pour conséquence l'octroi de « super crédits » aux véhicules à faibles émissions.

Prochaines étapes

  • D'ici 2015 : Les voitures ne peuvent plus émettre plus de 130 grammes de CO2 par kilomètres (g/km) en moyenne.
  • 18 juin 2015 : La Commission organise une conférence sur le transport et le CO2.
  • D'ici fin 2015 : La Commission lance une consultation publique sur la réduction des émissions de CO2 dans les transports, qui comportera une analyse d'impact.
  • 30 novembre - 11 décembre 2015 : Conférence des Nations Unies sur le changement climatique à Paris (COP 21).
  • 2016 : Date prévue pour la publication de propositions législatives pour les objectifs d'émissions de CO2 après 2020.
  • D'ici 2021 : Les nouvelles voitures ne pourront plus émettre plus de 95 grammes de CO2 par kilomètres (g/km) en moyenne.