Bulc juge l’accord sur les émissions de l’aviation à portée de main

Violeta Bulc

La commissaire au transport, Violeta Bulc, est d’un « optimisme modéré » quant à la conclusion d’un accord pour limiter les émissions de CO2 émis par les avions de passagers et entrant en vigueur en 2021.

« Après quatre jours de discussions, je suis heureuse de la dynamique ayant émergé de l’assemblée de l’OACI et manifeste un optimisme modéré quant à l’issue positive [d’un accord] », a déclaré Violeta Bulc, le 30 septembre, suite aux réunions à Montréal de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Son équipe a expliqué qu’une « majorité écrasante » était en faveur du texte actuellement sur la table, que l’UE voit comme le « plus petit dénominateur commun ».

Le dernier projet d’accord prévoit un mécanisme mondial basé sur le marché pour compenser une partie des émissions générées par les avions passagers. Ce système complèterait les réductions faites grâce à l’amélioration de l’efficacité énergétique, à de meilleures routes aériennes et aux biocarburants.

L’objectif est que le trafic aérien parvienne à une croissance neutre en carbone à partir de 2020, et ce, en dépit du fait que le nombre de passagers devrait doubler d’ici à 2035, pour dépasser les 6,5 milliards de passagers aériens par an.

Concessions

Néanmoins, selon le projet d’accord, ce mécanisme qui s ‘appuie sur le marché ne serait obligatoire qu’à partir de 2027. Une grande concession faite par les Européens, qui luttaient pour que le système commence à s’appliquer en 2021. Par conséquent, les négociateurs européens se sont embarqués dans une offensive diplomatique pour pousser le plus de pays possible à adopter le mécanisme sur une base volontaire, dès le début.

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À ce jour, environ 60 pays représentant 84 % des émissions de l’aviation mondiale ont affirmé qu’ils appliqueraient le mécanisme en 2021. De leur côté, la Chine, l’Inde, et la Russie continuent de mettre des bâtons dans les roues d’un accord mondial de l’OACI.

« Une large majorité est clairement favorable à l’actuelle résolution, mais il reste toujours quelques questions en suspens auxquelles il faudra répondre pour que tous les États montent à bord », a commenté Violeta Bulc.

« L’Europe continuera de défendre le texte actuel pour éviter un affaiblissement encore plus important du marché mondial basé sur la conception et la couverture du mécanisme », a-t-elle ajouté.

Pékin voudrait voir les nations développées prendre les rênes de la réduction des émissions de l’aviation et pointe du doigt les pays riches, responsables d’une grosse part des émissions de CO2 jusqu’à présent. Pour Moscou, l’argent généré par les projets de compensation des émissions devrait revenir dans les caisses de l’industrie aérienne.

Même si les trois pays soutiennent le mécanisme, reste à savoir s’ils sont prêts à le mettre en place de manière volontaire pendant la période initiale de six ans.

Les groupes de défense de l’environnement ont quant à eux insisté sur le fait que les projets devaient avant tout aider à réduire les émissions.

Mécanisme, quel mécanisme ?

Une fois qu’un large consensus sera atteint, les Européens ont déclaré qu’ils se battraient pour un système de gouvernance solide, assurant qu’à ce niveau, le projet d’accord était encore vague. Les responsables européens ont surtout expliqué que le système devait être totalement transparent, que les crédits pour compenser les émissions devraient être contrôlés par l’ONU et qu’il fallait éviter une double comptabilisation.

L’imprécision du mécanisme basé sur le marché est également la « première préoccupation » des ONG, qui préviennent que les politiques sont prêts à soutenir un instrument qui manque cruellement de précisions. En effet, les détails techniques du mécanisme seront discutés à huis clos par des experts lors des trois prochaines années.

Les ONG s’inquiètent toutefois de la qualité des projets qui définiront les compensations d’émissions. Dans le cadre de l’accord, un premier rapport aura lieu au bout de trois ans afin d’évaluer le mécanisme, indique le projet d’accord.

Garder le système d’échange d’émissions

Une fois un accord trouvé à Montréal, l’UE devra encore décider si elle souhaite garder son système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS). Violeta Bulc et le commissaire au climat, Miguel Arias Cañete, ont décidé de retarder cette discussion après la conférence de l’OACI.

D’ici la fin de l’année, la Commission devrait publier une analyse d’impact sur l’ETS, afin de faire un bilan sur le programme et de voir s’il remplit ses objectifs, ont expliqué les fonctionnaires.

L’exécutif envisagera les options pour l’avenir du système, en tenant compte du résultat de la conférence. Si le mécanisme de réduction des émissions de l’aviation basé sur le marché n’est pas assez ambitieux, la Commission pourrait avoir du mal à faire accepter la suppression de l’ETS au Parlement européen.

Malgré les critiques, les ONG et les défenseurs de l’environnement estiment en effet que le système d’échange européen est un meilleur outil de réduction des émissions de l’aviation que le mécanisme actuellement proposé par l’OACI.

Convaincre les eurodéputés

Violeta Bulc a rencontré les eurodéputés à son retour du Canada, afin de préparer le terrain.

« Le Parlement est très critique de la proposition d’accord », a expliqué Bas Eickhout. Selon lui, les pays de l’organisation continuent à affaiblir les ambitions de l’UE. Le texte actuel prévoit par exemple que le mécanisme devienne obligatoire six ans après sa ratification. Son fonctionnement n’est en outre pas clairement spécifié. « Si c’est sur cela que la conférence de l’OACI a abouti, il n’y a aucune raison de revoir l’ETS », a-t-il assuré.

>> Lire : Le Parlement tacle les négociations sur les émissions du transport aérien

« L’Europe doit cesser d’attendre des résultats de l’OACI et aller de l’avant avec ses propres mesures contraignantes, afin de garantir que l’aviation contribue de manière juste à la lutte contre le changement climatique », a pour sa part estimé Andrew Murphy, de l’ONG Transport et Environment.

Contexte

Le secteur de l’aviation, tout comme le secteur des transports maritimes, dispose de sa propre agence à l’ONU : l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui gère la réduction des émissions de CO2 des avions. Une mission qui a été attribuée à l’OACI par le protocole de Kyoto.

Un accord mondial est cependant difficile à trouver. En 2012, comme aucun accord n’avait été signé, l’UE a inclus les émissions des avions dans son système d’échange des quotas sur les émissions. Cette décision a provoqué une réaction violente de pays industriels, tels que la Chine et l’Inde qui ont refusé de se plier aux conditions du système et ont menacé l’UE avec des représailles sur le plan commercial.

L’UE a donc suspendu temporairement le système pour permettre à l’OACI de trouver une alternative à l’échelle mondiale. Les compagnies aériennes internationales, qui n’ont pas manqué une occasion de critiquer le système de plafonnement, sont pour l’instant exemptées des mesures de l’UE.

Dans l’ensemble, l’industrie de l’aviation s’oppose farouchement à toute mesure fondée sur le marché qui n’est pas provisoire, privilégiant une formule d’améliorations techniques et opérationnelles, ainsi que l’utilisation de biocarburants, pour réduire les émissions.

Les avions sont responsables de 2 % des émissions de CO2 dans le monde. Étant donné que le nombre de passagers double tous les quinze ans, le secteur devient une source de gaz à effets de serre en constante augmentation. En raison de son étroite connexion avec les énergies fossiles, la réduction des émissions dans l’aviation représente un défi. Le problème du stockage de l’électricité exclut son utilisation en vol, laissant peu d’options aux constructeurs d’avion, qui se sont engagés à stabiliser les émissions de CO2 d’ici 2020.

Prochaines étapes

  • 27 sept. au 7 oct. : Assemblée générale de l’OACI à Montréal, Canada.
  • 31 déc. 2016 : Fin de l’exemption des vols internationaux dans le système d’échange de quotas de l’UE.