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08/12/2016

L’industrie fustige le « populisme » de l’UE en matière de biocarburants

Transport

L’industrie fustige le « populisme » de l’UE en matière de biocarburants

Les discussions sur le CASI et les pénuries alimentaires déclenchées par les biocarburants reposent davantage sur une « idéologie » et du « populisme » que sur la « science », estime Jorg Jacbob

[Shutterstock]

La récente confirmation selon laquelle l’UE n’aura plus d’objectif pour les biocarburants dans les transports après 2020 est une onde de choc pour l’industrie, qui condamne la politique « populiste » de Bruxelles en la matière.

« Il n’y a pas de solution miracle » pour réduire les émissions de dioxyde de carbone dans le secteur de l’industrie, explique la Commission européenne, qui présentera des options politiques dans une « communication » sur le sujet en juin ou juillet.

« Elle évaluera les différentes options d’une manière globale », a déclaré Bernd Kuepker, responsable à la DG Energie, lors d’un événement organisé le 11 mai par la représentation bavaroise auprès de l’UE.

L’exécutif se penchera entre autres sur « l’efficacité énergétique, la promotion des véhicules électriques et la transition vers des combustibles renouvelables performants », a-t-il précisé.

Les responsables européens ont confirmé la semaine dernière que la réglementation européenne exigeant des États membres qu’ils utilisent « au moins 10 % » d’énergie renouvelable dans les transports serait supprimée après 2020.

>> Lire : L’UE en passe d’abandonner le verdissement des transports

Pas de réelle alternative aux biocarburants de première génération

Une nouvelle qui a refroidi les producteurs de biocarburants, qui insistent sur la nécessite d’une sécurité règlementaire pour investir dans les biocarburants de seconde génération, qui ne remplacent pas les cultures vivrières.

« Nous n’investirons dans des technologies avancées que si nous savons que la réglementation durera au moins cinq ou dix ans », a assuré Jörg Jacob, PDG de German Biofuels, une entreprise produisant du biocarburant à partir de l’huile de colza.

« Aujourd’hui, il n’y a pas de véritable alternative aux biocarburants de première génération que nous produisons », a-t-il expliqué lors de l’événement. « Il en existera une à l’avenir – dans dix ou quinze ans – si les conditions préalables sont remplies. Mais pour l’instant, nous avons un système de biocarburant qui fonctionne et nous ne devrions pas le compromettre avec des réglementations ou des discussions politiques comme le changement indirect dans l’affectation des sols (CASI) », a-t-il estimé.

Les discussions sur le déplacement des terres et les pénuries alimentaires déclenchées par les biocarburants reposent davantage sur une « idéologie » et du « populisme » que sur la « science », a-t-il ajouté, tout en critiquant la décision de l’UE d’abandonner ses objectifs pour les biocarburants après 2020.

>> Lire : Bruxelles accusée de dissimulation sur les biocarburants

Une directive européenne sur le CASI adopté l’année dernière, limite à 7 % l’utilisation de biocarburants néfastes remplaçant les produits alimentaires cultivés sur des terres agricoles. Elle fixe également un objectif indicateur de 0,5 % pour les biocarburants dits de deuxième génération, dont la contribution compterait double pour l’objectif de 10 % d’énergie renouvelable pour les transports.

Toutefois, la distinction entre les biocarburants de première et de seconde génération est inutile, considère Alexander Knebel, porte-parole de l’agence allemande pour les énergies renouvelables, également présent lors de l’événement.

« Je parlerais plus de transitions », a-t-il expliqué. Citant le biogaz comme exemple, Alexander Knebel a souligné que « le processus de méthanisation se prête également à d’autres matières premières » qui peuvent être utilisées dans les transports.

Sa position a été soutenue par Robert Götz, chargé des énergies renouvelables au ministère bavarois des Affaires économiques, qui a qualifié la controverse sur le rôle des biocarburants dans la déforestation et la pénurie alimentaire de « diversion ».

« Selon nous, il n’existe pas encore de preuves scientifiques convaincantes », assurant que les biocarburants contribuent au déplacement de cultures vivrières pour la production de combustibles, a-t-il rappelé. « C’est un débat théorique qui nous distrait du réel besoin d’agir maintenant ».

Robert Götz a soutenu qu’il était crucial de poursuivre la recherche sur des biocarburants de seconde génération plus durables et de les mettre sur le marché le plus vite possible.

« Mais les biocarburants traditionnels et avancés ne sont pas en concurrence », a-t-il assuré, ajoutant que « nous ne [pouvions] pas nous permettre d’attendre les carburants de l’avenir pour décarboniser le secteur du transport. « Nous devons utiliser n’importe quelle forme d’énergie durable – que ce soit l’électricité, les biocarburants conventionnels ou avancés. »

Transport routier, aérien, maritime

Les biocarburants sont une alternative prometteuse au diesel, notamment dans le secteur du transport routier, ou l’électrification est encore une perspective lointaine.

« Pour atteindre nos objectifs de réduction du CO2 dans ce secteur, les biocarburants continueront à jouer un rôle », a estimé Nienke Smeets, responsable du ministère néerlandais de l’Infrastructure et de l’Environnement.

Les États membres « peuvent faire beaucoup de choses » pour réduire les émissions issues du transport au niveau national, a-t-elle expliqué, faisant référence aux avantages fiscaux et aux subventions. « Nous avons besoin de certaines choses au niveau européen », a-t-elle ajouté, qualifiant la clarification sur la loi sur les biocarburants après 2020 d’absolument essentielle.

« Il nous faut des limites strictes d’émissions de CO2 pour les voitures afin d’avoir des véhicules à zéro émission sur le marché. Et c’est la même chose pour les camions », a commenté Nienke Smeets.

Aux Pays-Bas, le gouvernement a adopté une loi pour que toutes les voitures de particulier soient « zéro émission » à partir de 2035, a-t-elle expliqué, ce qui signifie que d’ici là, il faut passer à la mobilité électrique pour les véhicules légers.

>> Lire : VW et Shell s’unissent contre les voitures électriques

« Nous savons néanmoins que pour les camions, le LNG [gaz naturel liquéfié] est une option plus probable », aux côtés des biocarburants et de solutions électriques et hybrides. » Selon Nienke Smeets, l’hydrogène pourrait aussi être une option sur le long terme. « Pour le transport aérien et maritime, les biocarburants ont aussi un potentiel, car il n’y a pas vraiment d’autres options pour décarboniser. »

>> Lire : Biocarburants pour l’aviation : une illusion ?

Contexte

Les biocarburants durables de deuxième génération sont considérés comme un élément important de la décarbonisation du secteur des transports.

L’industrie de l’aviation internationale s’est engagée à enregistrer une « croissance neutre » d’ici 2020, mais cela ne peut arriver que si la part des biocarburants dans le transport aérien connait une hausse considérable. L’association du transport aérien international (IATA) a fixé des objectifs d’augmentation de l’utilisation de biocarburants à hauteur de 10 % de la consommation totale d’ici 2017, assurant qu’ils pouvaient réduire l’empreinte carbone du secteur de jusqu’à 80 %.

Les constructeurs de camions sont également très intéressés par le potentiel des biocarburants, étant donné que l’électrification des véhicules poids lourd est encore relativement compliquée. « Nous avons déjà environ 7 % de biodiesel, mais à l’avenir nous devrons utiliser davantage d’huile végétale hydrotraitée. Nous nous penchons également sur le gaz naturel, plus particulièrement le méthane et le biogaz. À plus long terme, le méthoxyméthane est une autre option très prometteuse », assure Niklas Gustafsson, responsable de la durabilité chez Volvo.

Le marché européen du biodiesel était de 10 millions de tonnes par an en 2012. Selon Kaidi Finland, producteur de biocarburant de deuxième génération, il devrait atteindre 21 millions de tonnes d’ici 2020.

Prochaines étapes

  • 18 nov. - 10 février : Consultation publique sur la directive relative aux énergies renouvelables pour l’après 2020.
  • 10 févr. - 10 mai : Consultation publique sur la politique sur les bioénergies après 2020.
  • Juin-juillet : Communication de la Commission sur la décarbonisation des transports
  • Fin 2016 : Présentation de la révision de la directive relative aux énergies renouvelables par la Commission.