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24/01/2017

L’aviation commerciale dérape sur ses engagements climatiques

Transport

L’aviation commerciale dérape sur ses engagements climatiques

Le nombre de déplacements en avion ne cessent d'augmenter.

[Oleg./Flickr]

Le secteur n’améliore pas assez vite son efficacité énergétique à l’aune de ses engagements climatiques, estime une étude de l’ICCT.

Comment développer massivement une activité énergivore et diablement émettrice de gaz à effet de serre, tout en réduisant son empreinte carbone? La question est posée depuis plusieurs années aux parties prenantes de l’aviation commerciale. La réponse s’apparente à une équation insoluble. L’association internationale du transport aérien (IATA) estime qu’en 2030, les compagnies aériennes transporteront 7,3 milliards de passagers, contre 3,3 milliards en 2014. Ces deux prochaines décennies, la croissance du trafic devrait donc être supérieure à 4 % par an.

>> Lire : Recherche et compensation carbone, les deux martingales de l’aviation face à l’enjeu climatique

Problème, puisque comme de nombreux secteurs consommateurs d’énergie fossile, l’aviation commerciale a pris des engagements climatiques. Avions de ligne, jets régionaux et aéronefs militaires rejettent environ 700 millions de tonnes de gaz carbonique par an (contre 150 millions de tonnes en 1960). Soit environ 2 % des émissions anthropiques. Au rythme actuel de croissance du nombre de décollage, le Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat (Giec) estime que l’aviation civile pourrait émettre 3 % des rejets carbonés vers le milieu du siècle. Incompatible avec l’image verte dont entend s’affubler compagnies aériennes et avionneurs. Conscient de ses responsabilités, le secteur aérien s’est engagé à améliorer de 2 % par an son efficacité énergétique. Objectif final: abattre les rejets de moitié entre 2005 et 2050. Ce n’est pas gagné.

>> Lire : Haro sur les longs trajets en avion

Des avions pas assez performants

Pour réduire sa demande de kérosène d’origine fossile, le secteur aérien mise sur les nouvelles technologies (allègement des structures, moteurs sobres), la fluidité du trafic aérien (pour voler moins longtemps) et la finance carbone (marchés de quotas). Pourtant, une étude publiée ce lundi 7 septembre par l’International Council on Clean Transport (ICCT) révèle en effet que les progrès accomplis par les industriels du transport aérien ont malheureusement tendance à ralentir.

Certes, les Boeing et autres Airbus consomment en moyenne moitié moins de carburant aujourd’hui que dans les années 1960. Toutefois, depuis le début de la décennie, les transporteurs ne parviennent plus à réduire leur consommation que de 1 % par an, contre 2,6% par an dans les années 1980. Insuffisant pour atteindre les objectifs à 2050. «Cette étude démontre que les avionneurs ne produisent pas d’avions suffisamment performants pour atteindre les objectifs onusiens», estime Andrew Murphy, en charge de l’aviation pour l’ONG Transport & Environment. Petite note d’espoir: en 2010, l’Organisation de l’aviation commerciale internationale (OACI) estimait que l’arrivée de la prochaine génération de courts et moyens courriers (A320 et A330 Neo, Boeing 737 Max, 777X, 787-8, Embraer E-Jet) permettrait d’améliorer de 40% l’efficacité énergétique des flottes. Reste à savoir si leur généralisation sera aussi rapide que prévu.

>> Lire : La Chine baisse la garde sur les émissions de CO2 des avions

Cet article est initialement paru sur Le Journal de l’Environnement.

Contexte

En vue de pallier la contribution de l'aviation au changement climatique, modeste aujourd'hui, mais en croissance rapide, la Commission européenne a publié une proposition législative en décembre 2006 afin d'inclure les compagnies aériennes dans le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (ETS).

Il s'agit d'imposer un plafond pour les émissions de CO2 à tous les avions qui arrivent dans un aéroport de l'UE ou en repartent, tout en permettant aux compagnies aériennes d'acheter et de revendre des « permis de polluer » sur le marché du carbone européen. Ce système permet donc de récompenser les compagnies qui polluent peu.

Cette réglementation est entrée en vigueur le 1er janvier 2012. Toutefois, les gouvernements des pays en dehors de l'UE et leurs compagnies aériennes ont menacé l'UE de poursuites judiciaires ou de représailles commerciales s'ils ne pouvaient pas bénéficier de dérogations. L'organisme officiel représentant le secteur de l'aviation en Chine, China Air Transport Association (CATA), a déclaré que l'ETS coûterait 123 millions de dollars (96 millions d'euros) à ses compagnies la première année et que ce montant triplerait d'ici 2020. Le pays réclame également des dérogations spéciales en raison de son statut de pays en développement.