Quelles voitures les Européens conduiront-t-ils en 2030?

ÉDITION SPÉCIALE / Les constructeurs automobiles prévoient un marché européen où les véhicules électriques occuperont le devant de la scène d'ici 2030. Les systèmes de covoiturage seront plus nombreux dans les centres-villes, de nouveaux opérateurs de transport proposeront des offres de transport à plusieurs facettes et nous serons dans l'ère du « prosommateur ».

 

Mais pour l'instant, les constructeurs ne se concentrent que sur leurs recettes. « Nous pouvons imaginer un monde [à l'horizon 2030] où la majorité des voitures seraient électriques et où la technologie dominante serait une forme d'hybridation », a expliqué à EURACTIV Ayoul Grouvel, le directeur des véhicules électriques chez Peugeot.

 

Peter Mock, un scientifique spécialisé dans les questions environnementales pour l'International Council for Clean Transportation, est du même avis. « D'ici 2030, nous conduirons tous des véhicules hybrides », a-t-il affirmé. « Nous serons déjà passé à l'étape suivante, [avec] un nombre croissant de voitures électriques en Europe. »

 

« Les avantages des véhicules hybrides sont évidents », a expliqué M. Grouvel. « Vous pouvez vous déplacer sans générer d'émissions en centre-ville. C'est le meilleur des deux mondes, mais c'est dans les coûts que le bât blesse. Nous avons 10 ans pour tenter de réduire les coûts. »

 

Dans 20 ans, les marchés émergents en Inde et en Afrique devraient être à la source d'une croissance impressionnante de l'industrie automobile mondiale. Les nouveaux opérateurs de mobilité se multiplieront dans les mégalopoles et ils proposeront des transports à plusieurs facettes (voitures électriques, vélos et transports publics).

 

Les véhicules électriques d'aujourd'hui ne peuvent rouler à vitesse maximale que pendant de brèves périodes avant de surchauffer, mais un rapport de la Commission européenne publié l'année dernière prévoyait déjà que leurs performances ne tarderaient pas à s'améliorer.

 

Plus petit, plus léger et plus hétérogène

 

À partir de 2015, les châssis des véhicules électriques seront plus légers, peut-on lire dans un rapport de la société de conseil CE Delft.

 

La tendance sera également aux voitures plus petites et à un parc automobile plus hétérogène avec des « city cruisers », des pedelec, des motos de course et tout terrain, des camions et des camionnettes électriques.

 

« Quand vous proposez de nouveaux produits, vous avez l'avantage d'être un précurseur », a expliqué Gunnar Lorenz, en charge des réseaux chez Eurelectric, l'association européenne qui représente les grands fournisseurs d'électricité.

 

« Mais il faut foncer », a-t-il ajouté. « Certaines entreprises adoptent une attitude plus en retrait et leur politique est que si des erreurs sont commises, ils proposeront un meilleur produit et prendront le marché. Il existe donc plusieurs stratégies. »

 

Les constructeurs automobiles proposent déjà de nouveaux véhicules électriques, comme la Renault Twizy à deux places et le Metropolis de Peugeot, qui offrent, selon eux, de nouvelles possibilités en matière de covoiturage.

 

Covoiturage

 

« Il ne s'agit pas d'une menace pour l'industrie, car les personnes qui partageront des voitures demain n'en utilisent pas aujourd'hui », a avancé M. Grouvel.

 

Peugeot y voit un potentiel pour les deux extrémités du marché : les professionnels soucieux de leur image et ceux qui ne peuvent pas se permettre d'acheter une voiture.

 

Plusieurs jeunes chercheurs spécialisés dans les questions environnementales et énergétiques travaillant dans le domaine des véhicules électriques ont affirmé à EURACTIV qu'ils utilisaient déjà les systèmes de covoiturage. « C'est une question de génération », a expliqué l'un d'entre eux. « Je ne pense pas que mon père changera un jour d'avis. »

 

Les organisations du secteur estiment que les changements de comportement dans la société feront grimper le taux d'utilisation des systèmes de covoiturage à 50 % d'ici 2030. Elles pensent toutefois que les autorités publiques devront encourager cette mouvance.

 

Quoi qu'il en soit, le passage aux transports électriques ne devrait pas entraîner de problèmes majeurs sur le réseau. Les chiffres d'Eurelectric montrent que même si tous les citoyens de l'UE passaient aux véhicules électriques demain, cela n'entraînerait qu'une consommation d'électricité de 15 %.

 

Prosommateurs électriques

 

Quelque 92 % des voitures sont garées au même moment et les décideurs politiques à l'esprit plutôt futuriste se perdent souvent en grandes envolées lyriques sur la manière dont les prosommateurs (mélange de producteur et de consommateur) qui possèdent un véhicule électrique pourraient un jour équilibrer les pics et les creux sur le réseau en laissant leur véhicule branché à un super-réseau.

 

Les propriétaires de véhicules pourraient également réaliser un bénéfice en rechargeant leurs voitures pendant la nuit, lorsque les tarifs d'électricité sont peu élevés, et revendre l'énergie non consommée au réseau en période de pics. Selon M. Grouvel, Peugeot s'intéresse à cette idée, mais il estime qu’elle est encore loin d'un réel modèle d'entreprise.

 

« Cela augmenterait les coûts liés à la batterie et aux bornes de recharge », a-t-il expliqué. « La technologie du chargeur dans la voiture coûterait plus cher, car il faudrait un chargeur bidirectionnel, afin que les données économiques ne soient pas analysées que du point de vue des entreprises énergétiques qui y ont un intérêt, mais aussi de celui des constructeurs automobiles. »

 

Sans la « phase un » de la création d'un marché des véhicules électriques, il n'y aura pas de marché du réseau intelligent, a précisé M. Grouvel. « Nous ne rêvons pas de véhicules électriques, nous en vendons, c'est ce qui nous rend réalistes », a-t-il poursuivi.

 

Wolf Jäcklein, conseiller politique pour le syndicat IndustriALL, a expliqué que les efforts consentis par les pays et les employeurs de l'UE pour former les travailleurs du secteur afin qu'ils puissent fabriquer des voitures électriques demeuraient insuffisants.

 

« Vehicle to Grid »

 

Le modèle « Vehicle to Grid » (un véhicule qui communique avec le réseau électrique) devra certainement être choisi pour intégrer de manière optimale les véhicules électriques à un système d'énergie propre, a expliqué à EURACTIV Tali Trigg, analyste pour l'Agence internationale de l'énergie. « Certains pays et villes réalisent des tests pour rassembler des données et voir comment ça fonctionne. »

 

Au cours de la prochaine décennie, d'autres tests seront menés, a-t-il affirmé. Des ensembles d'infrastructures d'énergie renouvelable pour les véhicules électriques seraient « une bonne idée », tout comme une meilleure coordination entre les parties prenantes.

 

« Lorsque vous examinez côte à côte les objectifs que les pays et les fabricants se sont fixés, vous observez un écart important après 2014 », a-t-il déclaré.

 

« Les gouvernements nationaux ont défini des objectifs bien plus élevés que ceux que les fabricants pourraient trouver « plausibles », il faut donc gérer les attentes et trouver des solutions », a-t-il ajouté.

Contexte

 

Les voitures particulières sont responsables d'environ 12 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dans l'UE. Le CO2 est le principal gaz à effet de serre.

 

En 2007, l'UE a proposé une réglementation fixant des normes d'émissions pour les nouvelles voitures. Elle a été adoptée en 2009 par le Parlement européen et le Conseil. Aujourd'hui, les objectifs de l'UE s'assurent que les émissions moyennes des nouvelles voitures particulières ne dépassent pas 130 g de CO2/km d'ici 2015.

 

Le livre blanc sur les transports, présenté par la Commission en février 2011, mentionne des mesures pour lever les 1,8 mille milliards d'euros nécessaires à la construction d'infrastructures au cours des 20 prochaines années.

 

Des propositions publiées récemment ont défini des objectifs supplémentaires de 95 g pour les nouvelles voitures particulières d'ici 2020 et 147 g/km pour les camionnettes. D'ici la fin de l'année 2014, de nouveaux objectifs pourraient être annoncés pour 2025 et 2030.

 

Prochaines étapes

 

  • D'ici fin 2012 : la Commission européenne publiera une communication sur les transports propres.
  • 2013 : la révision des objectifs pour 2020 devrait être terminée.
  • 31 déc. 2014 : l'UE devrait terminer sa révision des objectifs pour 2020 et 2025.
  • 1er janv. 2015 : l'objectif de 130 g CO2/km devrait être appliqué en Europe.
  • 2016 : les États-Unis introduiront un objectif de 35 mpg pour toutes les nouvelles voitures particulières.
  • 2020 : l'objectif de 95 g CO2/km devrait être appliqué en Europe.
  • 2025 : la Commission européenne pourrait imposer une autre étape pour la décarbonisation d'ici 2050.
  • 2025 : les États-Unis introduiront un objectif de 54,5 mpg pour toutes les nouvelles voitures particulières.
  • 2030 : la Commission européenne pourrait imposer une autre étape pour la décarbonisation d'ici 2050.

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