Les constructeurs automobiles se soucient davantage des métaux que des terres rares

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L'industrie automobile européenne semble plus s'inquiéter de la hausse des prix des métaux que des initiatives chinoises visant à restreindre les exportations de terres rares. EurActiv s'est adressé à Renault ainsi qu'à d'autres représentants de l'industrie automobile qui prévoient un apaisement des tensions dans les trois ou quatre ans à venir.

La hausse du prix du pétrole ainsi que le durcissement des réglementations sur les émissions de CO2 des voitures, notamment dans l’Union Européenne, ont poussé les constructeurs automobiles à développer des solutions alternatives aux véhicules thermiques.

La plupart des constructeurs concentrent leurs investissements sur le véhicule hybride et électrique, soutenu en outre par l’Union européenne et par le gouvernement chinois. Le plus ambitieux sur cette technologie est le constructeur français, Renault, qui a fondé sa stratégie de développement sur le véhicule électrique et s’est fixé pour objectif de vendre avec son partenaire Nissan, un million de véhicules électriques dans le monde d’ici 2016.

L’annonce par la Chine d’une nouvelle réduction de 35% de ses quotas à l’exportation de terres rares, indispensables aux moteurs des véhicules électriques, a par conséquent focalisé l’attention des observateurs sur la mise en œuvre de la stratégie de Renault et de celles de certains de ses concurrents, plus axées sur le véhicule hybride.  « Le problème des terres rares n’est qu’un problème ponctuel », assure Philippe Schulz, expert leader énergies et matières premières, direction Plan environnement de Renault.

Plus de tensions sur les terres rares d’ici trois ans

« La Chine est aujourd’hui le premier producteur  mondial de terres rares (97% de la production mondiale) mais cela ne signifie pas qu'elle est le seul pays à posséder des mines. Aujourd’hui, face à l'accroissement de la demande, le gouvernement chinois a décidé d’envoyer comme message aux autres pays : « nous voulons privilégier notre demande interne, remettez en exploitation vos champs de terres rares » », souligne M. Schulz.  Plusieurs pays ont d’ailleurs déjà réagi : en 2011, la mine de Mount Weld en Australie sera mise en exploitation par Lynas. Les Etats-Unis vont également investir dans leur mine de Mountain Pass en Californie et d’autres pays vont suivre. Le Japon a récemment signé un accord de libre-échange avec l’Inde prévoyant de faciliter l’investissement dans le développement des terres rares par des sociétés japonaises en Inde, second producteur mondial de terres rares (avec 2%). « Nous ne sommes pas exposés à un risque de pénurie de terres rares, il y a 800 ans de ressources. Nous sommes seulement exposés de façon ponctuelle à une hausse des coûts du fait de l'accroissement de la demande vers un pays producteur. D’ici trois ou quatre ans, il n’y aura plus de tensions sur les terres rares ».

« Il devient en effet plus rentable d’exploiter les terres rares que de les importer pour de nombreux pays. Le problème des terres rares n’est pas un sujet critique pour l’industrie automobile », confirme Nicolas Meilhan, consultant senior du cabinet de conseil Frost & Sullivan.

Des solutions technologiques

D’autant que, pour ses moteurs électriques, Renault-Nissan « a fait un choix technologique qui nécessite dix fois moins d’éléments chimiques qu’un autre moteur utilisant une technologie dite à aimants permanents. Ce choix technologique nous permet de limiter fortement notre exposition aux terres rares », explique Philippe Schulz. Toyota, leader sur les technologies hybrides, a annoncé fin janvier qu’il développait un moteur électrique « utilisant moins de terres rares ».

Reste en revanche le problème du lithium, nécessaire aux batteries des véhicules électriques, et pour lequel la demande exponentielle par de nombreuses autres industries, menace sa pérennité. Les fabricants de batteries tentent de trouver des solutions alternatives en utilisant le nickel et le zinc, mais le lithium-ion reste la solution technologique la plus utilisée. Du côté de Renault-Nissan, Philippe Schulz assure également que l’Alliance a sécurisé ses approvisionnements de lithium « via des accords permettant à ses fournisseurs de batteries d’avoir un approvisionnement garanti en lithium ». 

En attendant l’électrique, le plomb inquiète

Mais là encore, le « problème » de l’approvisionnement en lithium n’est pas encore critique. Et ce, principalement parce que le marché du véhicule électrique restera marginal encore durant quelques années. Pour les plus optimistes, les véhicules électriques devraient représenter 10% des ventes mondiales en 2020.

Les véhicules continueront donc encore longtemps d’être équipés de batteries au plomb. L’industrie automobile est le premier consommateur de plomb avec 60% de la production mondiale qui lui est destinée.  Or, selon le service géologique américain USGS,  au rythme de la production enregistré en 2008 (3,5 millions de tonnes), les réserves de plomb seront épuisées d’ici 2030.

Même problème avec le cuivre, utilisé pour les câbles des véhicules, aujourd’hui vendu 11 000 dollars la tonne. « Les différentes études annoncent 35 ans de réserve de cuivre si on se fonde sur la production de 2008. Mais cette échéance pourrait être plus proche au vu de la croissance rapide de la demande en cuivre », note Nicolas Meilhan.

Quelles sont les autres matières premières auxquelles l’industrie automobile est la plus exposée ? L’acier, l’aluminium, le fer, le platine… ? Une question qui déclenche une réelle omerta. « C’est un point trop stratégique », nous répondent les différents constructeurs, équipementiers et représentants du secteur interrogés. « Toutes les matières premières sont exposées à un risque d’augmentation brutale des prix ou à des pénuries ponctuelles », résume Philippe Schulz. « Il faut les anticiper et mettre en place des solutions », ajoute-t-il.

La sécurisation de l’approvisionnement par le recyclage

Dans son initiative matières premières adoptée début février, la Commission européenne définit le recyclage (et la substituabilité) comme l’un des trois piliers nécessaire à « un approvisionnement équitable et durable de l’UE en matières premières ». Les deux autres sont la mise en œuvre d’une réelle « diplomatie des matières premières » et l’exploitation des ressources minérales européennes. En termes de diplomatie, l’ACEA et le Clepa, qui représentent respectivement les constructeurs et les équipementiers européens, appellent « à une prise en compte de l’approvisionnement des matières premières systématiques dans les accords de libre-échange avec des pays tiers ». Comme le Japon l’a fait avec l’Inde. 

Pour l’autre pilier qu’est le recyclage, « l’industrie applique depuis longtemps cette solution sur un plan industriel », rappelle M. Schulz. « D’une part, nos véhicules doivent être recyclables à 85% d’ici 2015. D’autre part, en collaboration avec nos fournisseurs de pièces, nous travaillons très en amont pour introduire des pièces recyclées dans la production de nos véhicules. Mais cette économie circulaire qui consiste à remettre des pièces dans la boucle de production est difficile à mettre en place et parfois coûteuse compte tenu des modifications que cela implique. Elle doit être faite au cas par cas avec chaque fournisseur », explique-t-il. Seul constructeur à communiquer ses chiffres sur le taux d’utilisation de pièces recyclées, le constructeur de camions Volvo annonce pour sa part que « 30% du poids de ses camions neufs est constitué de matières premières recyclées, avec des taux allant jusqu’à 50% pour le fer utilisé et 97% pour la fonte ».

« Le problème du recyclage vient surtout d’un manque de filières de produits recyclés en aval, relève pour sa part Patrick Poincelet, président de la branche recycleurs du CNPA, association française représentant les métiers du commerce automobile. Tant que nous ne mettrons pas en place des filières compétitives, le recyclage ne présentera pas une alternative suffisamment attractive pour l’industrie. »

Déchets automobiles, un gisement convoité par les chinois

« Pour ne prendre le cas que des véhicules, notez que seulement 3% des plastiques recyclés utilisés dans les voitures, proviennent des véhicules que nous avons détruits. Et cela parce que nous ne disposons pas d’une filière en aval qui permette de réinjecter de façon compétitive les matières récupérées dans les véhicules neufs ».

Les déchets automobiles présentent pourtant un véritable gisement de matières premières. Chaque année 12  millions de véhicules sont détruits dans l’Union européenne par des recycleurs, ce qui correspond à 12 millions de tonnes de matières premières diverses. Un gisement que la Chine, qui a déjà mis la main sur de nombreux sites de production de matières premières dans le monde (sur l’acier et l’aluminium), souhaite également récupérer. « Armée » des autorisations gouvernementales chinoises, la société chinoise Huaren Resources Recycling (H&R)  propose  aux recycleurs européens de leur acheter les véhicules une fois dépollués pour ensuite les exporter en bateau vers la Chine et récupérer une fois sur place les matières premières (aluminium, acier, lithium, terres rares, plomb, plastiques, palladium, etc.). H&R annonce un objectif de 2 millions de carcasses achetées au niveau européen d’ici 2012. « Selon les documents que cette société chinoise nous a montrés, des recycleurs espagnols et autrichiens auraient déjà accepté leur proposition », raconte Patrick Poincelet. « Il faut que la Commission européenne se saisisse de ce problème d’exportation de nos déchets recyclables vers la Chine si nous voulons sécuriser nos approvisionnements en matières premières », insiste M. Poincelet.

Comment néanmoins concilier les deux piliers « recyclage » et « diplomatie des matières premières » si l’Union Européenne empêchait l’exportation vers la Chine de ces véhicules alors qu’elle a saisi l’OMC en 2009 suite aux annonces faites par la Chine d’une réduction de ses quotas à l’exportation de plusieurs matières premières ?

(Emilie Binois pour EurActiv et Autoactu.com)

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  • 9-10 mars 2011 : le Conseil Compétitivité de l'UE abordera la question des matières premières et de leurs marchés.
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