Le projet de ligne de TGV sous les Alpes prend de la vitesse en Italie

  

 

Il s’agit d’un projet de très grande envergure qui est resté bloqué pendant près de 20 ans suite à des manifestations extrêmement tenaces et à des actes de violence occasionnels.

Cette semaine, le projet italien de construction d'une liaison ferroviaire Turin-Lyon de 56 km à travers les Alpes, soit environ 6 km de plus que le tunnel sous la Manche, devrait entrer dans une nouvelle phase décisive.

Les autorités devraient procéder à l'expropriation d'un espace vert en pente près du village alpin de Chiomonte, en périphérie de Turin, où les travaux démarreront du côté italien de la frontière. Le premier creusement devrait permettre à des géologues d'effectuer des tests via un tunnel d'accès.

Lorsque le site a été clôturé l'été dernier, près de 400 personnes ont été blessées suite à des affrontements entre les manifestants et la police. Depuis, 36 personnes accusées d'avoir pris part aux violences ont été incarcérées.

Les autorités ont estimé ce site d'intérêt stratégique national et l'ont soumis aux mêmes règles que celles appliquées aux casernes militaires. Les manifestant ont cependant racheté une partie des terres et Lele Rizzo, figure de proue de la branche la plus radicale du mouvement, a déclaré : « Nous essayerons d'être présents sur nos terres » lorsque le creusement commencera.

La première manifestation contre ce projet de train à grande vitesse (TGV) s'est déroulée en 1995. La résistance s'est depuis poursuivie et a failli coûter la vie à un manifestant qui avait escaladé un pylône électrique en signe de protestation, en février dernier. L'homme a été sévèrement brûlé.

Déconcertés par l'intensité des protestations, les gouvernements qui se sont succédés à Rome ont tergiversé pendant longtemps. Le gouvernement de Mario Monti, qui n’est affilié à aucun parti, semble toutefois déterminé. Il est arrivé au pouvoir en novembre dernier avec la lourde tâche de ranimer l'économie moribonde de l'Italie. « Les infrastructures sont considérées comme un vecteur de croissance économique », avait alors expliqué Mario Virano, le commissaire en charge de ce projet.

M. Virano doit convaincre les populations locales et leurs représentants des bienfaits du TGV. Le mois dernier, il a été convoqué à Rome et s'est retrouvé devant pas moins de quatre membres du gouvernement aux côtés de M. Monti, ce qui n'a pas manqué de le surprendre. Selon le commissaire, le premier ministre aurait déclaré à l'issue de cette réunion : « Nous voulons aller de l'avant [sur ce projet de TGV], non pas parce que nous l'avons hérité mais parce que nous y croyons. »

Mais pourquoi ce projet déchaîne-t-il autant les passions ? Tous les paysages alpins sont synonymes d'un certain prestige. Mais bien qu'il abrite des monuments historiques et des ruines archéologiques, le val de Suse n'est pas le plus pittoresque qui soit.

Outre les lignes ferroviaires déjà présentes, elle est également recouverte de carrières et d'usines. Le lieu de la bataille qui a éclaté l'année dernière est situé derrière une ligne de piliers monstrueux en béton qui soutient un tronçon de l'autoroute A32 construit dans les années 1980.

« C'est une véritable abomination. Et pourtant, sa construction n'a fait l'objet d'aucune résistance », a expliqué Renzo Pinard, le maire de Chiomonte et l'un des deux seuls chefs des autorités locales qui soutiennent le projet de TGV.

Selon des défenseurs de l'environnement les montagnes à travers lesquelles le tunnel sera creusé renferment de l'uranium et de l'amiante. Massimo Zucchetti, professeur d'ingénierie nucléaire de l'université polytechnique de Turin, est l'un des conseillers des autorités du val de Suse, dont le président est l'un des leaders de l'opposition à ce projet.

Il a lui-même déclaré : « Je ne pense pas que l'uranium ni même l'amiante ne constituent le coeur du problème dans ce projet. » Les dangers liés au déterrage de ces minéraux pourraient être éliminés grâce à des extracteurs puissants.

De même, les camions transportant les roches et la poussière ne devraient pas perturber la tranquillité des villages alentours, dans la mesure où il a été décidé que les déchets seraient évacués par l'autoroute. Quel est donc le problème ?

Il s'agit d'un conflit étrange où les rôles sont inversés, puisque ce sont les partisans de ce projet qui se retrouvent dans le rôle des rêveurs (ou des visionnaires, selon les points de vue). Quant aux opposants, qui comptent dans leurs rangs bon nombre d'anarchistes et de défenseurs de l'environnement, ils invoquent les besoins financiers et la prudence budgétaire.

En outre, les deux camps s'opposent quant aux émissions de dioxyde de carbone à long terme. M. Rizzo a toutefois déclaré : « Même si le mouvement anti-TGV a débuté comme une manifestation pour défendre l'environnement, je dois dire qu'aujourd'hui, c'est l'argument économique qui prime. Ce tunnel serait un énorme gaspillage de fonds publics. Les lignes ferroviaires existantes pourraient largement supporter un traffic plus important. Ce programme est toujours fondé sur des projections élaborées il y a 20 ans. »

Un document du gouvernement favorable à ce projet estime que le TGV pourrait faire passer le trajet Paris-Milan de sept à quatre heures, permettre « une augmentation substantielle du volume de transport de fret » et réduire de moitié les coûts du transport de marchandises par voie ferroviaire. Il pourrait également permettre de « réduire considérablement le nombre de camions qui sillonnent les routes du fragile environnement alpin ».

Ces affirmations, entre autres, ne peuvent pourtant pas être vérifiées, car le gouvernement italien n'a jamais publié d'analyse de rentabilité. M. Virano a affirmé que son équipe en avait finalisé une, mais qu'elle devait encore être rendue publique officiellement par le ministre concerné.

Selon lui, les résultats de cette étude fondée sur le scénario macroéconomique central de l'Union européenne sont « très positifs » pour l'environnement et « légèrement positifs » d'un point de vue financier. Mais les partisans du tunnel répliquent que les projections exclusivement fondées sur les faits et les chiffres d'aujourd'hui passent à côté de l'essentiel : le tunnel italien vise à créer une nouvelle réalité.

M. Virano se réfère à l'exemple de la Suisse, qui a doublé son trafic ferroviaire en creusant des tunnels à travers les Alpes. Plus important encore, le TGV est un élément fondamental de la vision de l'Europe élaborée par Bruxelles, où M. Monti a passé près de 10 ans en tant que commissaire européen.

Le val de Suse est situé sur un projet de tracé ferroviaire qui, avant que les Portugais ne se retirent du projet, devait s'étendre de l'Atlantique à la frontière ukrainienne. En reliant Turin et Lyon il permettrait de connecter deux des plus grandes villes d'une région baptisée ALPMED par les eurocrates.

Le sens profond de l'existence de cette région reste discutable. Du côté italien, l'A32 est loin d'être surchargée : en voyageant de la première à la dernière sortie de cet autoroute à la frontière française, vous n'y croiserez guère plus de 20 véhicules.

Face à ces objections, M. Virano s'empresse de brandir une carte du réseau ferroviaire actuel en Italie. En réalité, ce réseau a été tracé en 1846 par le comte de Cavour, l'un des architectes de l'unité italienne. « Si M. Cavour avait pris en compte les relations commerciales entre les différentes villes, le tracé aurait été différent », a expliqué M. Virano. « Certaines de ces villes se trouvent dans des pays qui étaient en guerre à l'époque ».

En d'autres termes, les ingénieurs peuvent faire de ce rêve une réalité. Dans ce cas particulier, il pourrait même s'agir d'une obligation. En effet, les travaux du côté français ayant déjà été effectués, l'Italie s'exposerait à une amende d'au moins 1 milliard d'euros si elle se retirait du projet, selon certains fonctionnaires.

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