En septembre 2007, la Commission a présenté une nouvelle stratégie sur la mobilité urbaine, qui insiste sur un grand nombre de solutions potentielles et de domaines dans lesquels l'UE pourrait prendre des mesures pour lutter contre les encombrements, la pollution et les problèmes de sécurité de plus en plus présents dans les villes européennes.

Overview

Les villes produisent entre 75 et 85% du PIB de l’UE. Créer un environnement urbain de haute qualité est une priorité de la 
Stratégie de Lisbonne révisée
– visant à "faire de l’Europe un lieu plus attrayant pour travailler et investir" – afin d’améliorer son potentiel en termes de croissance économique et de création d’emploi.  

Cependant, de nombreuses villes européennes ont de grands problèmes liés aux encombrements et à d’autres nuisances, telles que les niveaux élevés de pollution, les nuisances sonores et les accidents, dus en grande partie à l’utilisation excessive des voitures individuelles.  

En effet, 75% des trajets dans les zones métropolitaines sont effectués en voiture. Le total de kilomètres effectués dans les zones urbaines de l’UE devant augmenter de 40% entre 1995 et 2030, les conséquences seront significatives sur la santé et la qualité de vie des citadins, ainsi que sur les résultats économiques des villes elles-mêmes. 

Le 
Livre blanc de 2001 sur les transports
de la Commission souhaiter donner une nouvelle orientation à la politique des transports de l’UE en vue de relever ces défis. L’objectif était de casser le lien entre croissance des transports et croissance économique, en se tournant vers des modes de transport plus durables (intermodalité), tels que les chemins de fer ou le transport par voie navigable, et en modernisant les transports publics (voir le LinksDossier d'EurActiv sur le Livre blanc sur les transports).  

La 
Stratégie de développement durable
de juin 2006 s’est engagée à atteindre les mêmes objectifs. Cependant, l’
examen à mi-parcours du Livre blanc
de la Commission, également adopté en juin 2006, ne fait aucune référence à l'objectif de réduire l'augmentation générale de la mobilité. A l’inverse, il préconise de "découpler l'augmentation constante de la mobilité et la croissance économique".

En 2006, la Commission a également adopté une stratégie thématique sur l’environnement urbain, dans le cadre de son 6e programme d’action pour l’environnement (6e PAE). Cette stratégie définit les transports urbains comme un "domaine qui peut contribuer de façon conséquente à atteindre les objectifs politiques dans des domaines tels que le changement climatique, l’efficacité énergétique, les encombrements, les carburants alternatifs, la répartition modale, la sécurité routière, la compétitivité industrielle, l’environnement, la santé et l’inclusion sociale".

Issues


Problèmes de mobilité urbaine


  • Dépendance automobile
      

Près de la moitié des 490 millions de citoyens européens possède une voiture. Les principaux facteurs qui contribuent à la dépendance automobile sont :

  • Le choix du consommateur: pour être réaliste, la voiture restera le mode de transport le plus populaire en raison de ses divers avantages, tels que le confort, la qualité, la rapidité et la commoditié.  
  • Bas prix: Les conducteurs ne supportent pas le coût de l’utilisation d'une voiture dans sa totalité.   
  • Plannification et pratiques d’investissement : Les fonds publics ont tendance à se concentrer sur l’aménagement des routes et des zones de stationnement, négligeant les autres moyens de transports, ce qui a donné lieu à un cercle vicieux d'encombrement. 

  • Encombrements  

La création d’infrastructures n’ a pas suivi le rythme de l’augmentation du parc automobile, ce qui a considérablement ralenti les transports. A Londres, le trafic routier est d’ailleurs plus lent aujourd’hui qu’au temps des trajets à cheval et en charrette. 

La productivité d'une ville dépend fortement de l’efficacité de son système des transports pour permettre aux travailleurs et aux consommateurs de se déplacer et pour amener les marchandises d’un endroit à l’autre. On estime que les coûts économiques des encombrements atteindront 1% du PIB de l’UE – environ 105 milliards d’euros par an – d’ici 2010. La congestion entraîne également le gaspillage du carburant, augmente la pollution de l’air, réduit l’efficacité des transports en commun et suscite des comportements agressifs.


  • Utilisation des terres et croissance urbaine
      

Les villes s’étalent au fur et à mesure que les terres se font rares. Il s'agit à la fois de la cause et de la conséquence de l’utilisation accrue des véhicules personnels (pour de plus amples informations sur l’extension urbaine, consulter l'étude de l’Agence européenne pour l’ environnement).


  • Pollution de l’air et changement climatique
      

Le trafic routier dans les zones urbaines représente plus de 10% de l'ensemble des émissions de dioxyde de carbone – le principal gaz à effet de serre – dans l’UE. Avec 4,3  millions de voitures chaque année en plus sur les routes d’Europe, les émissions de CO2 provenant des transports pourraient être supérieures de 40% aux niveaux de 1990 – nuisant aux efforts faits par d’autres secteurs industriels pour remplir les engagements de l'UE dans le cadre du protocole de Kyoto (voir le LinksDossier d'EurActiv sur le changement climatique). 

Les transports routiers sont également la principale source de monoxyde de carbone et de fines particules, ce qui représente des risques sérieux pour la santé, notamment des problèmes respiratoires comme l’asthme. On estime que 300 000 personnes par an meurent prématurément de maladies liées à la pollution atmosphérique.  


  • Accidents et Sécurité
       

L’augmentation du trafic va de pair avec l’augmentation du nombre d’accidents. Un accident de la circulation mortel sur deux se produit dans les zones urbaines.


  •  Nuisances sonores
      

65% des citoyens européens sont exposés à des niveaux de nuisance sonore inacceptables– principalement dus au trafic urbain. Le bruit peut causer des troubles du sommeil et un affaiblissement des capacités d’apprentissable, la motivation et la capacité à résoudre des problèmes des personnes. On estime à 1 800 le nombre de décès dus au nuisances sonores excessives, surtout dans les zones urbaines.

 

Que peut-on faire? 


  • Subsidiarité vs action européenne - le Livre vert sur les transports urbains

Chaque ville ayant sa propre culture et ses spécificités, les autorités locales sont les mieux placées pour prendre des décisions relatives aux questions de transport urbain. Le principe de subsidiarité s'applique donc aux politiques européennes. Cependant, l’ampleur du problème suppose une action à tous les niveaux : local, régional, national et européen. 

Depuis 2002, la Commission a soutenu une Semaine de la mobilité annuelle afin de sensibiliser les citoyens dans les villes européennes. Un certain nombre de politiques et d’actions sont également en place pour promouvoir l’utilisation de transports urbains propres par les autorités locales et les opérateurs des 

transports publics.  
Apporter une aide financière pour des investissements et des projets qui répondent à certaines priorités environnementales fait partie de ses principaux outils, notamment par le biais de ses fonds structurels et de cohésion et de ses programmes-cadres de recherche

En septembre 2007, la Commission a présenté un Livre vert intitulé « Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine » afin de déterminer ce que peut encore faire l’UE pour améliorer la mobilité urbaine, tout en tenant compte du principe de subsidiarité.

  •  
    Promouvoir l’utilisation de véhicules plus propres   

L’UE a introduit de nouvelles limites pour les émissions de particules, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures de véhicules essence ou diesel par l’intermédiaire de ses directives « Euro » (lire notre Linkdossier sur Euro V). Jusqu’à présent, aucune limite contraignante n’avait été fixée pour les émissions de CO2. La Commission envisage de  fixer des limites contraignantes pour les voitures dans une législation séparée (EurActiv 22/01/07) mais le Livre vert suggère qu’elle pourrait également fixer des normes de performance minimum harmonisées pour le fonctionnement des parcs de véhicules.

De plus, afin de soutenir l’introduction de véhicules propres et énergétiquement efficaces par les autorités locales, le Livre vert suggère de relancer une proposition sur un marché public écologique des véhicules routiers. De nouvelles règles pourraient obliger les autorités locales à inclure le cycle de vie de la consommation d’énergie, du CO2 et d’autres émissions polluantes dans le critère d’attribution, en plus du prix des véhicules. La première proposition législative de 2005 aurait exigé que 25 % de l’ensemble des véhicules roulant à vide (les bus et les camions de plus de 3,5 tonnes) achetés ou loués par des organes publics soient conformes à une norme européenne favorisant le respect de l’environnement. Cependant, les députés européens, qui considèrent l’initiative trop peu exigeante, ont rejeté la proposition. Une nouvelle proposition pourrait couvrir l’ensemble des véhicules.

Pour compléter ces mesures, la priorité au niveau européen est donnée à la recherche axée sur des transports plus propres et plus sûrs au titre des programmes cadres de recherche. L’initiative CIVITAS, qui vient en aide aux villes souhaitant tester et introduire des mesures innovantes pour améliorer la mobilité urbaine et rééquilibrer le modèle divisé entre les modes de transport durables, est un élément essentiel de la stratégie européenne.

De plus, dans le cadre des plans en matière d’énergie (lire notre Linksdossier sur le paquet énergie), l’UE encourage le développement de nouvelles formes de technologie à propulsion et de carburants alternatifs (voir notre Linksdossier sur les carburants alternatifs  et sur les biocarburants pour les transports. Une proposition sur la « propulsion propre » sera présentée en 2009.


  • Améliorer les infrastructures  
     

Les parties prenantes ne s'accordent pas sur l’importance de nouvelles infrastructures. Selon certaines, développer l'infrastructure routière ne fera qu’encourager la dépendence automobile, alors que d’autres estiment que le manque d’infrastructures aggravera le problème des encombrements. Construire de nouvelles infrastructures restera inévitablement un objectif dans les stratégies d'ensemble, mais étant donné le manque d’espace dans les villes, il faudra mettre l'accent sur une meilleure gestion et réattribution des capacités pour des modes de transports plus durables.


  • Réduire la part de l'automobile dans les trajets urbains
    par :  
    • La dissuasion : en réduisant l'infrastructure routière ou les zones de stationnement- ou l’interdiction, par le biais de la piétonisation des centres-villes.  

    • Instaurer le covoiturage et créer des voies reservées aux voitures transportant plusieurs personnes.  
    • Péage urbain: Imposer une taxe pour le stationnement et l’entrée dans certaines parties de la ville, comme à Londres, Oslo et Stockholm, où les conducteurs doivent payer pour entrer dans la zone d'encombrement du centre-ville. Certains véhicules ne sont pas concernés. Les fonds perçus sont réinvestis dans les transports publics et les infrastructures. Malgré son succès (A Londres, le trafic a diminué d’environ 20%, les embouteillages de 30% et les émissions de CO2 dus au trafic de 20%, ce qui contribuerait à hauteur de 50 millions de livres sterling par an aux bénéfices nets des transports pour l'économie), les péages urbains restent très controversés sur le plan politique et très coûteux en raison du coût élevé du système microélectronique et de la complexité de l’administration. Les habitants d’Edinbourg ont vivement rejeté ce système en 2005.  

    • Les quotas sur le nombre de véhicules : Singapour est le seul pays au monde à être parvenu à contrôler le taux de croissance de son parc automobile en imposant un système selon lequel les propriétaires de véhicules doivent d'abord tenter d'obtenir une licence aux enchères avant que leurs véhicules ne puissent circuler. Ces licences sont devenues si chères aujourd’hui que posséder une voiture a un coût dissuasif.


  • Promouvoir l’utilisation des transports publics
      

Les transports en commun ne sont pas qu’un service social assuré par les autorités locales pour offrir un certain niveau de mobilité à chacun. Il s'agit également du mode de transport le plus efficace en termes d’utilisation de l’espace et de pollution atmosphérique par passager. Cependant, il doit également répondre à certains enjeux :

  • Le financement: L’érosion des fonds publics, la hausse des prix du carburant et la concurrence des voitures individuelles sont telles que les transports en commun manquent de resources pour investir dans la qualité. Le financement pourrait être assuré par le biais d'impôts ou de systèmes de paiement d’une taxe pour la pollution. En 2000, la Commission a présenté une proposition visant à rendre le secteur des transports publics plus efficace et rentable en introduisant des appels d'offre pour les contrats de services publics. Cependant, en 2005, elle a révisé cette proposition afin d'accorder aux autorités municipales plus de liberté dans le choix d'instaurer ou non la concurrence.
  • La concurrence des voitures réduit les revenus des transports publics et l’efficacité des services publics, les automobiles et les véhicules publics étant en concurrence pour les mêmes infrastructures.   
  • L’accessibilité : Les personnes à mobilité réduite, notamment les handicapés et les personnes âgées, mais également les personnes avec des blessures temporaires, les bébés ou les grosses charges à porter  – représentent 35 à 40% des citoyens de l’UE. Etant donné le vieillissement de la population européenne, l’accessibilité sera de plus en plus un problème.   
  • La décentralisation : Les systèmes de transports en commun ne sont pas conçus pour desservir les zones urbaines faiblement peuplées et dispersées qui dominent de plus en plus le paysage (croissance urbaine). Plus les zones urbaines sont dispersées, plus il est difficile et coûteux de les desservir, particulièrement pour des infrastructures fixes comme le train et le métro.
  • Les 
    trajets à bicyclette ou à pied
    : La moitié des trajets routiers effectués dans l’UE sont de 5 km ou moins. Ainsi, la marche à pied et le vélo peuvent représenter une alternative facile pour de nombreux trajets. Ils peuvent être encouragés par un accès réglementé ou la piétonisation des zones sensibles de la ville et la construction de voies piétonnes et de pistes cyclables.
  • Promouvoir le trafic fluvial  : Les fleuves, qui traversent les centres de nombreuses villes européennes, sont un moyen durable de réduire le trafic des poids lourds et de maintenir l’accessibilité des centres économiques. Cependant, les activités du transport fluvial sont également confrontées à une forte concurrence de la part des secteurs du tourisme, des loisirs et du logement. Elles  souffrent par ailleurs d’un manque d’investissement dans des projets d’infrastructure innovateurs, situation qui crée un encombrement du trafic dans les ports. Une utilisation partagée des ports et une planification urbaine plus intégrée pourraient aider à relancer le transport fluvial.

Positions

Selon l’Union internationale des transports publics (UITP) et la Fédération des ouvriers européens de transport (ETF), l’ampleur du problème relatif au transport dans les zones urbaines traduit le fait que  “ la Commission ne peut plus se restreindre à promouvoir les bons usages”. 

Elles considèrent que les nouvelles infrastructures ne peuvent pas apporter de solution dans les zones urbaines, où l’espace est très limité . “Nous devons réduire le volume du trafic. La technologie ne peut pas à elle seule offrir de solution, nous devons faire évoluer le comportement de la population également,” a déclaré Brigitte Ollier, Directrice de UITP-EuroTeam. Les associations suggèrent que l’UE fixe des objectifs pour tous les Etats membres, comme une réduction du trafic des voitures de 1% par an sur une période de 5 ans. “Fixer des objectifs serait un bon point mais ce n’est pas réaliste …Ce que nous recherchons, c’est une direction politique plus solide,” a déclaré Sabine Trier, Secrétaire adjoint d’ ETF

L’Union internationale des Transports Routiers (IRU), quant à elle, indique qu’investir dans les infrastructures est en partie la solution: “Des infrastructures limitées provoquent des embouteillages croissants…Fluidifier le trafic, construire de nouvelles infrastructures et rendre le fonctionnement des systèmes routiers existents plus efficaces facilitent la réduction de l’impact des routes de la ville sur l’environnement.” Elle rejette l’idée des frais de congestion, indiquant que cela ne ferait que porter atteinte au secteur du transport routier de marchandises et à l’économie toute entière en apportant de faibles résultats. En effet, la plupart des opérateurs de transport ont « peu d’occasions, voire aucune, de modifier leur comportement face aux frais de congestion.” 

La Fédération internationale de l’automobile (FIA) considère que l’on doit parvenir à des transports urbains durables grâce à des liaisons routières et des transoports publics appropriés, et non en « punissant les motoristes en augmentant les taxes déjà elevées qu’ils paient ». Concernant la tarification de la circulation, il déclare: “Nuire à l’économie d’une ville dans l’unique but d’atteindre des objectifs environnementaux ne représente pas à un développement durable.” Néanmoins, si un système de taxation était introduit, la FIA pense que les recettes devraient  être réinvesties dans les routes plus que dans les autres modes de transport. 

“La question de la qualité est essentielle pour augmenter l’utilisation des transports publics,” d’après le Conseil des communes et régions d’Europe (CCRE). Il considère en, effet que les obstacles aux transports publics sont souvent psychologiques, nés d’une idée fausse ou de stéréotypes. Il indique que les autorités doivent dédier plus de temps au changement de ces perceptions. Il est préoccupé par le fait qu’alors que l’augmentation de la concurrence peut avoir des effets positifs sur l’économie, « bien trop souvent, ces  bénéfices se font au dépend de la qualité”. 

Le Maire de Londres Ken Livingstone a déclaré: “Les frais de congestion ont considérablement favorisé la réduction du trafic et le soutien au système des transports publics.” Il essaie aujourd’hui de proposer des programmes visant à encourager les conducteurs à acheter des véhicules à faible émission, en augmentant les prix des voitures qui nuisent à l’environnement.  

L’ONG écologiste Transport et Environnement (T&E) a déclaré: “Les usagers des transports devraient être tenus financièrement responsables pour les coûts de leur voyage, notamment pour leurs actions nuisant aux environnements naturels et constuits, à la société et à l’économie. La tarification des infrastructures, les taxes liées à l’environnement ou les frais de congestion devraient aller de pair avec une réduction des dommages faits à la santé humaine causés par les transports. Les frais de congestion de Londres sont la preuve qu’il est politiquement possible de mettre en oeuvre un système de taxation.” 

Le réseau CEE Bankwatch et les Amis de la Terre- Europe (FoEE) considèrent que la politique régionale de l’UE nuit à ses objectifs de mobilité durable car les nouveaux Etats membres d’Europe centrale et d’Europe de l’est utilisent leurs fonds structurels et de cohésion pour investir massivement dans les routes au dépend des transports publics. Anelia Stefanova, la coordinatrice des transports du Réseau CEE Bankwatch, a indiqué: "l’UE s’est engagée à améliorer les transports publics et à favoriser le transport ferrovier plutôt que le transport routier, mais ses fonds sont destinés à subventionner davantage le transport en camion ou en voiture en reversant l’argent pour investir dans de nouvelles routes et autoroutes."

Selon Inland Navigation Europe (INE),  la plateforme européenne pour la promotion de la navigation intérieure, et European Inland Federation of Inland Imports (EFIP), la navigation fluviale est extrêmement efficace sur le plan énergétique, produisant relativement peu d’émissions nocives. Elle est en outre le mode de transport le plus silencieux. C’est pour ces raisons que la navigation fluviale représente un partenaire parfait pour les zones urbaines peuplée. Toutefois, les organisations mettent l’accent sur le fait que le secteur s’enlise dans un labyrinthe administratif chronophage, complexe et souvent coûteux constitué par les règlements et les permis dans le domaine de la planification, de la construction et l’environnement. Les deux organisations appellent les autorités régionales, nationales et européennes à rationaliser la réglementation sans faire baisser les niveaux de protection et de sécurité. 

Timeline

  • 25 Sept. 2007: Commission presentation of the Green Paper on Urban Mobility.
  • July 2008: Parliament approved an own-initiative report by Austrian centre-right MEP Reinhard Rack on the Green Paper (To read an interview with Mr. Rack, please click here).
  • Oct. 2008: Commission was due to adopt Action Plan based on Green Paper.
  • 19 Jan. 2009: In an unusual move, the Parliament's Transport Committee presented a draft report on Action Plan on urban mobility (EurActiv 22/01/09).
  • 23 April 2009: Parliament adopted an own initiative report and resolution on Action plan on urban mobility.
  • 23 Sept. 2009: Commission expected to present Action Plan on urban mobility.