Véhicules verts : le difficile cap de «l'après-pétrole»

Que dit l'UE ?

A l’horizon 2030, le parc automobile mondial devrait doubler, passant de 800 millions à 1,6 milliards de véhicules. En Europe, les transports routiers sont déjà responsables de 20% des émissions de gaz à effet de serre.

L’UE s’est donc donnée pour objectif de réduire de 60% ses émissions de CO2 liées aux transports d’ici 2050. Pour y parvenir, Bruxelles mise notamment sur les véhicules propres et économes en énergie, dits encore véhicules verts. Leur utilisation pourrait aussi permettre de réduire la dépendance des pays de l’UE aux énergies fossiles.

10% de renouvelables

En 2009, deux directives ont substantiellement modifié la donne en matière de véhicules propres.

La première vise à stimuler le développement du marché en contraignant les pouvoirs publics à prendre en compte l’impact environnemental des véhicules publics lors de leur achat. Elle cherche également à faire intégrer les coûts externes (pollution, nuisances, etc.) dans l’achat de véhicules carbonés.

La seconde fixe à 10% la part des énergies renouvelables utilisées dans les transports d’ici à 2020.

Neutralité technologique

Par ailleurs, Bruxelles a constitué, en mars 2010, un groupe d’experts sur les carburants du futur. Il doit conseiller la Commission dans ses stratégies politiques et ses actions concrètes pour substituer les énergies renouvelables aux énergies fossiles. (voir l'article sur les biocarburants)

En Janvier 2011, le groupe a remis à la Commission un rapport préconisant la neutralité technologique, c’est-à-dire l’utilisation de l’ensemble des ressources alternatives au pétrole : électricité, biocarburants, carburants de synthèse ou méthane.

Dans une communication datée du 28 avril 2010, l’exécutif européen a également proposé de poursuivre le programme législatif sur la réduction des émissions polluantes des véhicules traditionnels (normes Euro 5 et Euro 6). Elle s’est aussi engagée à réexaminer à mi-parcours la législation relative aux émissions de CO2, dont l’objectif est de limiter à 120g de CO2 par kilomètre la consommation des véhicules particuliers et utilitaires légers.

Mobilité électrique

Un cadre européen pour le développement de la voiture électrique fait encore défaut. En octobre 2010, le commissaire européen à l’Industrie, Antonio Tajani, a donc relancé le groupe de travail « Cars 21 » (créé en 2005) composé de la Commission, de tous les représentants de la filière productive et des associations.

Le groupe se penche notamment sur une norme unique européenne pour la connexion des véhicules au réseau électrique. Le commissaire a confié aux organismes européens de normalisation le soin d’élaborer cette norme, qui pourrait être disponible, selon lui, dès la fin de l’année 2011. (voir l'article sur les véhicules électriques)

Bruxelles compte enfin élaborer un nouveau cadre pour la recherche et l’innovation, afin d’accélérer et d’améliorer le transfert des technologies du laboratoire au marché.

Les villes, acteurs-clés

Le 28 mars 2011, l’exécutif européen a présenté une feuille de route sur les transports pour 2050. Le texte prévoit de réduire de moitié le nombre de véhicules de transport urbain fonctionnant aux carburants classiques d'ici à 2030, et de les faire progressivement disparaître des villes d'ici à 2050.

Le passage à des transports moins polluants est en effet plus facile dans les villes au sein desquelles les distances parcourues sont moindres et la densité de population forte. Elles sont également plus touchées par les encombrements, la pollution de l’air, le bruit et les accidents. (voir l'article sur les collectivités locales)

Selon Bruxelles, ces technologies alternatives dédiées aux véhicules propres pourraient d’abord s’appliquer aux grands parcs d’autobus urbains, aux taxis et aux fourgonnettes. Ils fourniraient ainsi un banc d’essai pour de nouvelles technologies et accélèreraient leur mise sur le marché.

1 000 milliards

Mais ce changement de cap devra être « complété par le développement d'infrastructures appropriées pour ravitailler ou recharger les nouveaux véhicules », précise l’exécutif européen. Et les coûts des investissements dans les véhicules, équipements et infrastructures de recharge pourraient s’élever à 1 000 milliards d’euros pour atteindre les objectifs de réduction des émissions.

La Commission estime que de nouveaux instruments tels que les emprunts obligataires pour le financement de projets pourraient faciliter la mise en place de partenariats public-privé à une plus grande échelle.

Elle préconise aussi de raccourcir les procédures d'évaluation et d'autorisation des projets afin de limiter les coûts et les incertitudes.

Elle souhaite enfin que les tarifs et les taxes soient restructurés afin de mieux tenir compte des principes du « pollueur payeur » et de l'« utilisateur payeur ».

A la fin de l’année 2011, une initiative stratégique pour des systèmes de transports propres devrait être présentée.  Celle-ci proposera une alternative de long terme au pétrole et des mesures concrètes à court et moyen terme.

POSITIONS :

Selon l’eurodéputé français Dominique Riquet (PPE), les objectifs de l'UE se déclinent en mesures concrètes telles que les normes d’émission pour les véhicules à énergie fossile. « Il y a eu des normes très contraignantes pour les véhicules particuliers et utilitaires légers. D’ailleurs, on voit bien que les constatations moyennes d’émissions par classe de véhicules diminuent chaque année. »

« Nous sommes plutôt favorables à la feuille de route 2050 sur les transports. Mais ce qui nous inquiète, c’est que les mesures ne sont pas suffisamment incitatives », affirme Valérie Beaudoin, de l’Union de transports publics (UTP).

« Il n’y pas vraiment de report modal sur les autobus, ni de véritable budget pour les transports. Et rien n’est fait pour l’internalisation des coûts externes (sécurité, infrastructures, pollution). »

« En revanche, l’idée de conditionner les aides européennes à la mise en place de plans de mobilité urbaine est une très bonne chose. Mais il faut davantage de contrôle [sur l’utilisation des aides]. »

Françoise Chotard, directrice de la représentation de l’Ile-de-France à Bruxelles, déplore le manque de concret, « notamment en ce qui concerne la mobilité urbaine ».

« L’UE avance à pas très mesurés car beaucoup disent que les transports urbains relèvent du principe de subsidiarité. L’autonomie est importante mais le soutien européen n’est pas inutile dans certains domaines. En région Ile-de-France, nous militons pour que le programme Civitas, qui finance des projets de mobilité urbaine durable, ne s’applique pas qu’aux villes mais prenne en compte l’échelle de la métropole, voire de la région, car c’est un échelon plus pertinent ».

Olivier Louchard, en charge des transports au Réseau Action Climat, parle d’une « trajectoire qui (…) interpelle » en termes de réduction des émissions liées aux transports. « L’UE prévoit d’abord une augmentation de 17% des émissions en 2020, puis une réduction de 20% en 2030, et 60% en 2050. Je ne vois pas par quel coup de baguette magique l’Union compte opérer ce changement. »

« Pour nous, la mesure de rupture la plus efficace consiste à taxer le CO2 et donc les carburants et la production d’électricité, ainsi que l’abandon des projets de construction de nouvelles autoroutes et aéroports aux niveaux européen et national. »

Dans un communiqué de presse, le Nickel Institute, association qui représente les intérêts de 26 compagnies productrices de nickel, salue l’implication de la Commission européenne. « Le Livre blanc fait remarquer que les nouvelles technologies pour les véhicules et la gestion du trafic seront la clé pour une diminution des émissions de l’UE liées aux transports ». Et le nickel est justement présent « dans les applications en alliage haut de gamme utilisées dans de nombreuses technologies innovantes ».

« Il faut encore progresser en matière de standardisation » pour développer les voitures électriques, explique Thierry Koskas, directeur du programme Véhicule électrique chez Renault. « On va démarrer avec deux types de prises différentes. Mais cela reste quand même mieux que les onze prises domestiques qui existent en Europe. »

Biocarburants

A l’horizon 2020, l’Union européenne souhaite intégrer 20% d’énergies renouvelables dans sa consommation finale d’énergie, contre 7% en 2005.

Une directive de 2009 impose notamment l'utilisation de 10% d’énergies renouvelables dans les transports d’ici la fin de la décennie. Les biocarburants devraient donc jouer un rôle crucial pour atteindre les objectifs de l'UE.  

Mais ils sont aujourd'hui controversés. En particulier le biodiesel dont la production nécessite davantage de matières premières que celle du bioéthanol.

Afin que le développement des agrocarburants ne se fasse pas au détriment de la biodiversité des terres et des cultures liées à l’alimentation dans les pays en voie de développement, Bruxelles a donc défini des critères de durabilité en 2009. Les producteurs et importateurs de matières premières devront s'y soumettre. 

Trois conditions

Selon l'UE, trois conditions doivent désormais être réunies pour pouvoir produire des biocarburants. Tout d’abord, les matières premières ne peuvent être issues de terres de grande valeur en termes de biodiversité, ou présentant un important stock de carbone, telles que les tourbières et les forêts.

Ensuite, la chaîne de production est considérée comme durable seulement s’il est prouvé qu’elle permet une réduction de 35% des émissions de gaz à effet de serre par rapport à la production de carburants classiques issus des énergies fossiles. Cette exigence s’élèvera à 50% en 2017 puis 60% en 2018 pour les nouvelles installations.

Enfin, des contrôles indépendants doivent être réalisés sur l’ensemble de la chaîne de production, depuis la récolte jusqu’à la pompe.

Le 19 juillet 2011, Bruxelles a ainsi reconnu les sept premiers regroupements agrémentés (institutions, sociétés privés, etc.) pour certifier de la durabilité des biocarburants mis sur le marché européen.

Tour de passe-passe

Pourtant un tour de passe-passe juridique permet de contourner ces critères et d’échapper aux contrôles tatillons de l’Union européenne. C’est ce que l’on appelle le « changement d’affectation des sols indirect ».

Concrètement, au lieu de produire de l’huile de colza, de tournesol ou de palme sur des terres fraîchement déboisées, ce qui est interdit par l'UE, les exploitants peuvent décider de les produire en lieu et place de leurs cultures préexistantes.

Et les anciennes productions, destinées à d’autres marchés que celui des agrocarburants, sont ensuite déplacées sur les nouvelles terres déboisées pour l’occasion. Les producteurs européens de biocarburants restent alors dans la légalité.

70 000 km2

Selon une étude de l’IEEP (Institute for european environmental policy), si l’on prend en compte l’effet du changement indirect d’affectation des sols, l’objectif de 10% d’énergies renouvelables dans les transports pourrait mobiliser près de 70 000 km2 de terres supplémentaires. Soit deux fois la taille de la Belgique.

Commandée par une dizaine d’ONG environnementales, l’étude avance un bilan carbone bien plus important pour les biocarburants que pour les carburants fossiles, avec 81% à 167% d’émissions supplémentaires.

Embarras

« On attend toujours que la Commission européenne se prononce sur le sujet comme elle s’était engagée à le faire au moment des négociations sur la directive énergie climat », explique le chargé de campagne forêt chez Greenpeace Jérôme Frignet.

Bruxelles devait soumettre dans les deux ans qui ont suivi le vote de la directive « une proposition de méthodologie pour la prise en compte du changement d’affectation des sols indirects ». L’étude d’impact de la Commission européenne a pour l’instant été repoussée plusieurs fois et devrait paraître après l’été.

Mais des résultats ont d’ores et déjà fuité. Menée par l’IFPRI (Institut international de recherche sur les politiques alimentaire, à Washington), l'étude montrerait que, loin de réduire de 50% les émissions en 2017, le biodiesel entrainerait une augmentation de 5 à 10% des gaz à effet de serre, affirme Jérôme Frignet.

Même l'utilisation du bioéthanol, qui nécessite moins de terres pour produire une même quantité d'énergie, ne peut suffire à remplacer le biodiesel : « En France, le parc automobile est composé à 80% de véhicules au diesel et à 20% de véhicules à essence », explique-t-il.

Lobby féroce

L'étude pourrait donc sérieusement remettre en cause l'intérêt du biodiesel. « Il y a un lobby féroce de la part des industriels de l’agrocarburant car avec la directive énergies renouvelables vont les incitations financières. En France, plusieurs centaines de millions d’euros sont attribués chaque année sous forme de déductions fiscales », explique-t-il.

De leur côté, les industriels semblent assommés par cette polémique. Selon le directeur scientifique de Sofiprotéol (établissement financier qui rassembles les producteurs d'oléagineux et de protéagineux), Georges Vermeersch, la filière a investit « en fonction des souhaits de la Commission et des pouvoirs publics français » près d'un milliard d'euros, qui ont généré emplois et recettes fiscales. « Prendre une décision politique fondée sur des modèles non robustes pourrait être lourd de conséquences. C'est quelque chose de dangereux », ajoute-t-il.

La solution serait peut-être à trouver du côté des biocarburants de seconde génération. Produits à partir de la transformation des déchets, ils auraient l’avantage de ne pas entrer en concurrence avec les cultures vivrières et les écosystèmes à biodiversité élevée. La directive de 2009 fixe à 2020 la date d'utilisation commerciale et industrielle de ces carburants. Les Etats devront donc investir massivement dans la recherche au cours de la prochaine décennie.

Véhicules électriques

Alors que la stratégie européenne envisage le recours à différentes options pour réduire les émissions liées aux transports, la France mise essentiellement sur les voitures électriques. Mais des controverses sur la sécurité des batteries au lithium pourraient remettre en cause leur déploiement.

L’exécutif français souhaite mettre en circulation 450 000 véhicules électriques d’ici à 2015 et 2 millions de véhicules électriques en 2020.

Pour y parvenir, le gouvernement a lancé, en octobre 2009, un plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables en 14 actions concrètes.

Celui-ci prévoit notamment le lancement de démonstrateurs d’infrastructures de recharges à partir de 2010 ainsi que d’une feuille de route sur de nouvelles solutions de mobilité incluant les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Il encourage également la création d’une filière batterie, l’achat massif de véhicules électriques d’ici 2015 par les entreprises et l’administration, le développement de prises standards et le soutien au déploiement des stations de rechargement publiques par les communes.

Engagement

En avril 2010, le gouvernement s’est engagé à déployer des infrastructures publiques de recharge en signant une charte avec les constructeurs automobiles Renault et PSA, ainsi que 13 collectivités territoriales pilotes. L’exécutif vise les 75 000 bornes de recharge d’ici 2015, puis 400 000 en 2020, afin d’offrir un débouché aux premiers modèles commercialisés.

L’initiative a débouché sur un Livre vert, rédigé par le Sénateur Louis Nègre (UMP), publié le 27 avril 2011. Il constitue un guide technique destiné aux collectivités territoriales.

Une prime de 20% est actuellement versée pour tout achat d’une voiture électrique, dans la limite de 5000 euros.

Stop and go

Pour le directeur général du Comité français du propane et du butane (CFPB), Joel Pédessac, le principal problème n’est pas tant de privilégier une seule technologie, mais davantage le manque de visibilité de l’Etat. « En France, l’Etat est trop dans la politique de 'stop and go' ». Il reproche au gouvernement d’avoir beaucoup misé sur l’éthanol il y a trois ans et de mettre maintenant l’accent sur l’électrique.

De son côté, la filière automobile française s’active pour mettre sur le marché les premiers véhicules électriques dès la fin 2011, et hybrides rechargeables en 2012.

Sécurité

Pourtant, la voiture électrique a été quelque peu chahutée ces derniers mois. Plusieurs chercheurs mettent en exergue un déficit de sécurité des batteries au lithium fondées sur l’oxyde de manganèse. En cas de surcharge, de choc, ou de défaut de fabrication des cellules, celles-ci pourraient s’embraser, voire exploser. Ces incendies seraient d’autant plus dangereux qu’ils dégageraient du fluorure d’hydrogène, un gaz très toxique.

L’avertissement a été lancé par Michel Armand, électrochimiste au CNRS, ainsi que par une étude de l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris). Mais la question de leur neutralité peut se poser. Le chercheur préconise l’utilisation de batteries au lithium fondées sur le phosphate de fer, technologie qu’il a lui-même contribué à développer via un accord avec l’université de Montréal. De son côté, l’Ineris pourrait chercher à vendre ses certifications techniques « Ellicert » aux constructeurs de voitures électriques.

En attendant d’y voir plus clair, le conseil général des Hauts-de-Seine, qui doit se doter d’une flotte de 350 véhicules électriques dans les prochaines années, a décidé de reporter sa prochaine décision d'achat à septembre 2011, après 14 commandes.

Systèmes de contrôle

De leur côté, les constructeurs automobiles accordent peu de crédit à ces études. Selon le directeur du programme Véhicule électrique de Renault, Thierry Koskas, ce type de batterie est « totalement sûr ». « On a un double système de contrôle de la tension de chacune des cellules de nos batteries. »

Même en cas d’incendie par propagation, la batterie ne pourrait s’enflammer qu’au bout de « 10 à 15 minutes ». Bien plus lentement que les réservoirs à essence dont le plastique fond en une minute.

Enfin, les tests effectués par le groupe sur les émanations toxiques montrent qu'elles sont « largement en dessous des normes internationales qui visent à protéger les travailleurs ou les populations », ajoute-t-il.

Zéro émission ?

Autre coup porté à l’électrique, un rapport du Centre d’analyse stratégique de Jean Syrota, critique l’image « verte » des véhicules électriques qui, selon lui, n’intègrerait pas les émissions de carbone du cycle de vie de la voiture, et surtout, la production de l’électricité nécessaire à son fonctionnement. Un problème qui a directement à voir avec le mix énergétique du pays concerné.

Si l'importance du parc nucléaire français constitue un cadre favorable au développement de la filière automobile électrique, ce n’est pas le cas de pays tels que l’Inde, l’Australie ou la Chine, qui ont massivement recours au charbon. Les émissions y seraient équivalentes, voire supérieures aux meilleurs véhicules diesel.

Contraintes

Reste encore à convaincre les particuliers. Les contraintes qui pèsent sur l'utilisation du véhicule électrique pourraient ajouter des difficultés à sa commercialisation. Le temps de recharge de la batterie varie entre 5 et 8 heures sur une alimentation à 220 volts, le double en 110 volts. Et la multiplication des points de recharge rapide risque de ne pas être d'un grand recours puisque leur « usage doit rester exceptionnel », explique le CAS.

La durée de vie des batteries est également incertaine. Il y a fort à parier qu’elles seront louées par les propriétaires des véhicules, car le coût à supporter en cas de défaillance serait bien trop important.

Enfin, les avantages économiques ne semblent pas être au rendez-vous. Destinées aux déplacements urbains, les voitures électriques ne parcourraient que 3000 km par an en moyenne. Mais, pour être financièrement rentables, elles devraient rouler au moins 15 000 km.

Selon l’expert climat-énergie de WWF Olivier Gilbert, quel que soit le choix du gouvernement, « c’est le carburant le problème en soi». « La politique française ne va pas dans le bon sens (…) Il faut que des solutions alternatives à la voiture comme la location, le covoiturage et le ferroutage soient mieux prises en compte », précise-t-il.

Les villes attentistes

Démarrage timide ou accélération dynamique ? La voiture électrique gagne peu à peu du terrain en France, mais elle est encore loin de s’être fondue dans le paysage des transports. Les objectifs de l'Union européenne visant à réduire de moitié l'utlisation en ville des véhicules polluants d'ici à 2030 sont encore bien utopiques. Et à l'heure actuelle, les offres existantes sont plus le résultat d’initiatives individuelles que d’une politique forte et incitative à l’échelle nationale. 

Les habitants de la Rochelle diront pourtant le contraire, tant ce mode de transport s’est popularisé depuis 1999, date du lancement d’un service d’autopartage de voitures électriques. 

Antibes a elle aussi su se démarquer avec un projet pilote né grâce à l’action de Vu Log, une entreprise implantée localement et inventrice d’un système informatique qui permet de gérer un parc de véhicules électriques à distance, via la géolocalisation. Un appel téléphonique suffit pour que l’usager puisse être informé de l’emplacement précis d’un véhicule disponible.

Le développement de ces logiciels, facilité par le soutien financier de l’UE, a d’ailleurs été couronné par le prix Galileo Masters en 2005. Mais ces lauriers n’ont pas suffi à faire décoller le dispositif.

Volonté politique

Lancé en 2007, l’utilisation de petites citadines électriques en est resté au stade expérimental. Seule une dizaine de véhicules circulent en ville et les modèles sont vieillissants. Sans volonté politique, difficile de passer à la vitesse supérieure : « Nous sommes des informaticiens, il faut un relais de la ville et une très forte communication pour que ça marche », explique Georges Gallais, PDG de Vu Log.

Ironie du sort, le maire d’Antibes n’est autre que Jean Leonetti, ministre des Affaires européennes, dont la commune aurait pu servir de laboratoire à grande échelle de la mobilité électrique. Depuis deux ans, Bruxelles soutient d'ailleurs la filière à hauteur de 5 milliards d’euros.

Les villes de Nice et de Paris n’ont, au contraire, pas lésiné sur la communication. Depuis quelques mois, le maire Christian Estrosi s’est converti en ambassadeur de l’autopartage de voitures électriques, allant jusqu’à féliciter personnellement le 1000ème abonné d’Auto bleue. La capitale n’en est pas encore à ce stade : annoncé pour fin 2009, Autolib sera finalement lancé en décembre prochain.

Pour Bertrand Delanoë, c’est l’occasion de promouvoir l’alliance de « la solidarité et de l’innovation ». La capitale et une quarantaine de villes de banlieue abriteront plus de 1000 stations de véhicules propres dotés de bornes de recharge et l’industriel Bolloré, vainqueur de l’appel d’offres, promet 5000 véhicules d’ici 2016. Différence de taille, les Parisiens ne seront pas obligés de restituer le véhicule à la station de départ, contrairement aux Niçois.

"Sceptique"

Une fois mis sur les rails, l’Autolib francilien pourra donc se targuer d’être la plus grande expérience mondiale de voitures électriques en libre-service. Aussi ambitieux soit-il, le projet laisse plus d’un élu circonspect. Sans aucun regret, Lyon a laissé la capitale partir en éclaireur. « Le Maire de Paris prend beaucoup de risques et très tôt », estime explique Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon en charge des nouvelles mobilités.

Risque financier, bien sûr, car l’aménagement des stations est estimé à 50 millions d’euros pour l'ensemble des communes participantes (dont 35 millions déboursés par Paris). Reste à amortir cette dépense : « Je suis sceptique », confie Bernard Marquié, adjoint au Maire de Toulouse.

La ville rose propose un service d’autopartage, mais avec des véhicules classiques. « On est certes entré dans le capital de l’entreprise, mais on ne la subventionne pas. Au bout de trois ans, l’activité va commencer à être rentable. Combien de temps faudra-t-il compter pour Autolib ? » s’interroge-t-il.

A Toulouse, les véhicules électriques semblent même entrer en conflit avec la stratégie de mobilité urbaine de la municipalité. « Nous cherchons à développer des services alternatifs à la voiture », afin de désengorger la circulation, explique l'élu. La priorité consiste donc plus à installer des lignes de métro supplémentaires et à étendre les zones de stationnement réservées aux résidents qu’à ajouter des quatre roues dans le centre-ville.

Des déplacements de moins de 5 km

De nombreux arguments plaident néanmoins pour le passage à l’autopartage de voitures électriques. Alimenté dans le parc de production français, ce type de véhicule consomme 10 à 20 grammes de CO2 par km selon l’Ademe, contre 160 en moyenne pour les véhicules thermiques. En milieu urbain, l’autonomie limitée des voitures est moins gênante, puisque  50% des déplacements ne dépassent pas 5 kilomètres.

Enfin, il s’agit d’un service capable de susciter de nouvelles demandes : à l’image du Vélib qui a dopé la vente de vélos à Paris, l’Autolib est susceptible d’accroître l’engouement des citadins pour les voitures électriques. Et le contexte de renchérissement du prix du pétrole pourrait lui aussi encourager cette tendance.

Mais de nombreux écueils demeurent. « Les coûts engendrés et le déficit d’utilisation des infrastructures demeurent les deux grandes préoccupations des collectivités locales », explique Thibaut Moura, chargé de mission au Club des voitures écologiques.

Si les conducteurs de véhicules électriques ont plutôt tendance à recharger leur véhicule chez eux ou sur leur lieu de travail, il importe tout de même d’installer des bornes électriques en ville. « C’est un facteur indispensable pour rassurer les clients », poursuit-il, même si la facture peut osciller entre 4000 et 30 000 euros par point de recharge.

Aux Pays-Bas, des fondations publiques financent spécifiquement les infrastructures. Un modèle dont la France pourrait selon lui s’inspirer. « Dans la mesure où les entreprises peuvent défiscaliser 60% du montant versé à une fondation, imaginez le potentiel de financement en direction des collectivités locales », anticipe Thibaut Moura.

Une manne qui pourrait compléter l’action limitée de l’Etat. Entre 2011 et 2015, le gouvernement a promis de couvrir la moitié des coûts consacrés par les communes aux infrastructures de recharge. Le programme ne concerne cependant que 13 collectivités locales et l’enveloppe de subventions est plafonnée à 50 millions d’euros. A ce rythme, difficile d'atteindre l’objectif de 400 000 bornes publiques à l’horizon 2020...

Coup de boutoir

A la prudence financière des élus s’ajoutent les craintes liées à la sécurité, relancées au mois de juin par une étude de l’Ineris et les déclarations alarmistes d’un chercheur du CNRS. Un coup de boutoir qui a considérablement fragilisé l’installation prévue de 200 stations d’Autolib en parking souterrain, lieu clos où les émanations toxiques en cas d’incendie seraient donc redoutées.

« D’un point de vue législatif, il faut s’attendre à des évolutions dans les semaines à venir, avec obligation d'espacer les véhicules en souterrain, de bien aérer le parking etc », énumère Thibaut Moura. Des contraintes qui donnent matière à de nouvelles interrogations sur la prise en charge financière des travaux occasionnés.

Mais cette frayeur collective est-elle fondée ? « Tous les jours, des centaines de milliers de nos concitoyens se baladent avec 50 ou 60 litres d’essence, un produit inflammable dont personne ne semble s’inquiéter. A ma connaissance, ce débat sur la sécurité des batteries n’a lieu qu’en France », tempère le spécialiste des voitures vertes.

S’il serait exagéré d’en faire un foyer de résistance contre l’électromobilité, le pays se met parfois volontairement en retrait sur le dossier, contrairement à son voisin allemand. Aucune commune ou centre de recherche français ne participent par exemple à l’initiative européenne Green eMotion, lancée en avril dernier par la Commission européenne.

Dans les collectivités, l’heure est à l’attentisme : Lyon avait bien pensé proposer son offre dès 2008, mais la ville a préféré temporiser. En fin d’année, Amsterdam va lancer une flotte de Smart, qui sont la déclinaison électrique du modèle hybride que le Grand Lyon proposera début 2012. « On va faire de la veille et si ça marche bien, on peut envisager de passer à l’électrification de ce système d’autopartage », prévoit le vice-président de l'agglomération, Gilles Vesco. Mais pas avant trois ans.