Véhicules et émissions de CO2

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La législation européenne visant à faire diminuer le CO2 émis par les véhicules particuliers a été adoptée, après un an de discussions très serrées entre le Conseil, le Parlement européen et les parties prenantes. En 2015, toutes les nouvelles voitures devront dégager moins de 120 g de CO2 par kilomètre parcouru.

Enjeux

Ce que propose la Commission 

Le projet de règlementation présenté le 19 décembre par le commissaire à l’environnement, Stavros Dimas, prévoit un objectif moyen pour les voitures de 130g/km d’émissions de CO2 d’ici 2012.

Tous les nouveaux véhicules enregistrés dans l’UE après 2012 – qu’ils aient été produits dans le pays ou importés – devront respecter une courbe de valeurs limites d’émissions de CO2 autorisées, en fonction de leur poids.

En clair, les automobiles pesant plus de deux tonnes, comme la Porsche Cayenne ou la Land Rover, seront encore autorisées à émettre plus de 150g/km, tandis que les émissions provenant des voitures plus légères, comme la Twingo de Renault, qui pèse 900kg, seraient limitées à 110g/km.

Néanmoins, la méthode de calcul utilisée dans la réglementation garantit que les constructeurs des voitures plus grosses devront effectuer des réductions proportionnellement plus importantes que les fabricants de plus petits véhicules.

  • Flexibilité  

Le système envisagé permet aux constructeurs d’amortir la production de voitures plus grandes en créant des véhicules plus petits et moins polluants. D’après le document, les constructeurs pourront continuer à fabriquer des voitures avec des niveaux d’émissions supérieurs à la courbe de valeurs limites, à condition que cela soit compensé par la production d’automobiles dont le niveau d’émission est inférieur à la courbe.

De plus, pour les fabricants spécialisés dans les véhicules plus gros et plus puissants, comme par exemple la Porsche, dont la moyenne des émissions de CO2 est actuellement de 282g/km, la proposition de la Commission laisse la porte ouverte à un système de regroupement, dans lequel les constructeurs peuvent s’allier pour partager la responsabilité et atteindre leurs objectifs. 

En pratique, BMW, dont la moyenne des émissions du parc en 2006 était encore supérieure à 180g/km, sera autorisé à passer un accord commercial pour acheter les «permis » de surplus de CO2 à un autre constructeur spécialisé principalement dans la production de petites voitures.

De même, des constructeurs automobiles indépendants, qui vendent moins de 10 000 véhicules par an et qui ne peuvent pas ou ne souhaitent pas rejoindre un groupe, peuvent également déposer une demande à la Commission pour se voir fixer un objectif individuel. 

  • Pénalités de CO2 

La Commission a annoncé que les constructeurs ayant dépassé leurs limites de CO2 seraient soumis à des pénalités financières.

Les amendes seront donc progressivement introduites sur une période de quatre ans après l’entrée en vigueur de la législation, en commençant par 20€ par gramme de CO2 pour chaque émission par voiture supérieure à l’objectif de 2012. Ce montant augmenterait à 95 € en 2015.

Selon une analyse d’impact de la Commission, les nouvelles règles entraîneraient une hausse moyenne du prix des voitures de 1 300 euros, qui serait compensée par les économies de carburants réalisées tout au long de la durée de vie de l’automobile (environ 2 700 €).

La position du Parlement européen 

Contre toute attente, la commission Environnement (ENVI) du Parlement a fait voler en éclat, jeudi 25 septembre 2008, le compromis entre une partie du groupe socialiste et la droite du PPE, auquel pensait être parvenu le rapporteur du texte, l’Italien Guido Sacconi.

Si le projet de rapport allait jusqu’à présent au-delà de ce que la Commission européenne avait proposé, les tractations de ces dernières semaines, depuis le vote en commission Industrie (ITRE) du PE, le 1er septembre, avaient abouti à un projet allégé pour les constructeurs automobiles (EURACTIV.fr 03/09/08).

Contrairement au vote de la Commission industrie du PE, les députés ont refusé, à une écrasante majorité (46 voix pour et 19 contre) de reporter l’obligation des 120g à 2015. Ce qui aurait donc laissé trois ans supplémentaires aux constructeurs automobiles pour s’adapter à la nouvelle règlementation. Le texte approuvé prévoit en outre un objectif supplémentaire de 95g/km d’ici 2020.

La Commission ITRE a presque divisé par deux les prétentions de la Commission européenne, en votant en faveur d’une sanction de 40 euros. Le compromis proposé par le rapport Sacconi proposait 50 euros. Mais c’est bien un objectif de 95 euros d’amende par gramme supplémentaire à partir de 2012 que les députés ont approuvé.

La commission ENVI a enfin approuvé la possibilité pour l’industrie de développer des éco-innovations. Une option soutenue par l’industrie allemande, mais qui ne favorise pas spécialement les petites cylindrées, dont cela augmente le coût dans des proportions supérieures.

Les critiques du Sénat français

La sénatrice Fabienne Keller (UMP- Bas-Rhin), auteur d’un rapport sur les émissions de CO2 des voitures neuves et Hubert Haenel, président de la délégation pour l’UE au Sénat, ont regretté, en juin dernier, que Bruxelles n’ait tout simplement pas choisi le système du bonus/malus écologique, soutenu par la France et qui incite les automobilistes à acheter des petits modèles peu polluants. Mis en avant à la suite du Grenelle de l’environnement, ce système copie le mécanisme des primes d’assurances en incitant à acheter des véhicules peu polluants.

La mise en œuvre de pénalités, quelle que soit l’importance du dépassement des émissions de CO2, est également pointée du doigt.

L’accord franco-allemand

Malgré les oppositions fortes sur ce dossier, notamment entre la France et l’Allemagne, les deux pays semblent finalement avoir trouvé  un compromis. Certains observateurs estiment que le président français aurait cédé sur le système de calcul des pénalités et les éco-innovations en échange d’un accord sur l’Union pour la Méditerranée.

Dans une déclaration commune, les deux dirigeants ont affirmé, le 9 juin 2008, leur soutien aux objectifs européens de réduction des émissions de CO2 des nouveaux véhicules de leur niveau actuel, 160g/km, à un niveau moyen, 120g/km, d’ici 2012. "Cette révision, qui serait fondée sur l’observation des évolutions 2006-2009, interviendrait au plus tard en 2011 pour une application en 2015", précise la déclaration. (EURACTIV.fr 10/06/08)

Restant vagues sur les détails, la chancelière allemande, Angela Merkel, et le président français, Nicolas Sarkozy, se sont néanmoins mis d’accord sur le fait que les objectifs seraient fondés sur le poids des véhicules, ainsi que l’avait envisagé la Commission. Ces véhicules les plus polluants, tels que les modèles de luxe produits par les constructeurs allemands, pourront émettre plus de CO2, à condition que ces mêmes constructeurs équilibrent leur production avec des véhicules plus petits et moins polluants.

Angela Merkel et Nicolas Sarkozy ont aussi plaidé pour plus de flexibilité concernant les pénalités. Cette déclaration commune représente une concession majeure de la part de la France, qui tend à produire des voitures plus petites et moins polluantes, dont certaines atteignent déjà les objectifs de 2012. (EURACTIV.fr 06/03/08)

Des sanctions pour inciter au respect?

Lors du Conseil des ministres de l’Environnement du 3 mars 2008, les États membres se sont opposés sur la hauteur des amendes infligées aux constructeurs, qui ne parviennent pas à atteindre leurs objectifs individuels de CO2. De nombreuses délégations ont en effet déclaré que les propositions de la Commission étaient excessives, qu’elles provoqueraient une hausse des prix des voitures et entraîneraient un ralentissement du renouvellement du parc automobile actuel.

400 millions d’euros pour la recherche et innovation

Lors de sa visite au salon de l’automobile le 9 octobre, le président français a annoncé que le gouvernement investirait 400 millions d’euros sur quatre ans pour venir en aide au secteur automobile dans le domaine de la recherche et développement des véhicules propres. Catastrophés à l’issue du vote en commission Environnement, les constructeurs français semblent satisfaits de cette proposition. « Cette décision n’arrive pas là par hasard, explique-t-on chez l’un d’entre eux. Elle tient compte du contexte très difficile actuel et de la chute des marchés depuis quelques mois. Comme par ailleurs, les propositions de réglementation européennes sont très fortes, tout cela est très cohérent ». Cette annonce présidentielle serait donc une réponse à l’inquiétude des constructeurs français quant à leur incapacité à tenir les objectifs climatiques négociés à Bruxelles dans le contexte actuel de crise du crédit.

Un communiqué de presse de la fédération européenne des industries automobiles diffusé le 6 octobre demande aux responsables européens de mettre en place des prêts à faible taux d’intérêt à hauteur de 40 milliards d’euros pour aider les constructeurs à créer un marché européen durable pour les technologies les plus économes en essence. Les constructeurs européens demandent également des aides pour abandonner les vieux véhicules, et ainsi renouveler la flotte.

Lors du Conseil européen des 15 et 16 octobre 2008, la Commission européenne a été chargée par les États membres de faire des propositions à la Présidence d’ici fin décembre afin de protéger la compétitivité des constructeurs automobiles.

Mais les producteurs automobiles européens demandent un paquet de prêts à faible taux d’intérêts de 40 milliards d’euros, combiné à des mesures incitatives pour mettre à la casse les voitures âgées de plus de 8 ans afin d’accélérer le renouvellement du parc automobile.  

A l’occasion du Conseil environnement du 20 octobre, des divisions se sont de nouveau manifestées parmi les États membres sur le compromis proposé par la Présidence française. La France suggère un échelonnement des efforts de réduction entre 2012 et 2015, un assouplissement des sanctions financières et l’objectif de 95g/km d’ici 2020. Contrairement au vote de la Commission environnement du 25 septembre.

Les Pays-Bas, le Danemark, la Belgique, l’Espagne, la Suède et l’Irlande se sont dite favorable à un objectif de 95g/km à l’horizon 2020. Amsterdam, qui a demandé à ce qu’un échange de vue ait lieu au Conseil,  a en outre montré son opposition à un échelonnement des objectifs entre 2012 et 2015.

Dénouement en décembre 2008

Les législateurs européens du Conseil des ministres et du Parlement ont finalement décroché un accord sur le texte le 1er décembre (EURACTIV.fr, 03/12/2008), ouvrant la voie à une approbation définitive en avril 2009.

Après un mois de discussions en trilogue, les États membres ont en effet fini par soutenir un compromis fondé sur une proposition française visant à limiter progressivement à 120 g/km les émissions de CO2 de 65 % des nouvelles voitures en 2012, 75 % en 2013, 80 % en 2014 et 100 % en 2015.

Entre 2012 et 2018, les amendes seront appliquées comme suit : 5 euros pour le premier gramme de CO2, 15 pour le deuxième, 25 pour le troisième et 95 euros à partir du quatrième gramme. Dès 2019, les constructeurs devront payer 95 euros pour chaque gramme dépassant l’objectif.

Contexte

Un quart des émissions mondiales de CO2 sont liées aux transports. L’Europe est le plus grand producteur de véhicules à moteur, l’industrie automobile emploie directement plus de 2,3 millions de personnes et indirectement plus de 12 millions de personnes. C’est à dire près de 5,5 % des emplois dans l’UE des 27. 

Mais les voitures représentent aussi près de 12 % du total des émissions de CO2 (le principal gaz à effet de serre).

Afin de lutter contre le changement climatique, les chefs d’État et de gouvernement de l’UE se sont donc fixés, en 1995, l’objectif de réduire les émissions de CO2 provenant des voitures pour les faire passer à 120 grammes par kilomètre (g/km) d’ici 2012. Ce seuil équivaut à une consommation de carburant de 4,5 litres/100 kms pour les voitures diesel et 5 litres/ 100 kms pour les voitures essence. 

La stratégie de la Commission reposait sur l’engagement volontaire de l’industrie automobile européenne, laquelle avait promis d’améliorer progressivement l’efficacité énergétique des nouveaux véhicules. D’autres dispositions devaient contribuer à atteindre cet objectif global, comme la sensibilisation des consommateurs et l’orientation de la demande par le recours à des mesures fiscales.

Dans le cadre de l’accord volontaire de 1998 conclu entre l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) et la Commission, les constructeurs automobiles se sont engagés à atteindre l’objectif de 140g/km à l’horizon 2008.

Malgré des progrès, la moyenne des émissions n’est passée que de 186g/km à 163g/km entre 1995 et 2004.

La Commission a donc proposé, en février 2007, d’introduire une nouvelle législation contraignante (EURACTIV.com 07/02/07), qui obligerait les constructeurs automobiles à réduire la moyenne des émissions générées par les nouvelles voitures de leurs niveaux actuels d’environ 160 grammes de CO2 par kilomètre, à 130 g/km d’ici 2012, et ce en améliorant la technologie des véhicules.

La communication de février a également appelé d’autres acteurs, notamment les fabricants de pneumatiques, les fournisseurs de carburant, les dépanneurs, les conducteurs ainsi que les autorités publiques, à contribuer, en parallèle, à une réduction supplémentaire de 10g/km.

Alors que la stratégie initiale fixait un objectif d’ensemble, aucune mesure concrète applicable aux véhicules individuels, aux constructeurs ou aux États membres n’a vu le jour. C’est donc l’objectif visé par la nouvelle réglementation, dont la présentation, le 19 décembre 2007, a été précédée par un intense lobbying et a montré de sérieuses divisions entre les États membres. 

La Commission envisage des limites de CO2 proportionnelles au poids des véhicules, assorties d’amendes allant jusqu’à 95 euros par gramme de dioxyde de carbone supplémentaire émis (EURACTIV.fr 21/12/07).


Positions

Après le Conseil européen des 15 et 16 octobre

Selon le premier ministre luxembourgeois, Jean-Claude Juncker, il serait inacceptable que les gouvernements des États membres ne soutiennent pas leur propre industrie automobile de la même manière que les États-Unis comptent le faire.

Le premier ministre italien, Silvio Berlusconi, a lui aussi approuvé cette vision : "Puisque les États-Unis interviennent massivement pour soutenir leurs constructeurs automobiles, je ne vois pas pourquoi il faudrait être scandalisé si les États européens estiment qu’il est nécessaire d’envisager de soutenir, d’une manière ou d’une autre, leur industrie automobile," a-t-il affirmé.

Cependant, le premier ministre tchèque, Mirek Topolanek, a signalé qu’aucune solution spécifique n’avait encore été décidée, indiquant qu’il y aurait probablement d’autres négociations. En toute logique, ce sont surtout les Italiens, les Français et les Allemands qui soutiennent une telle initiative, a-t-il estimé. 

Sigrid de Vries, directrice de la communication auprès de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), a déclaré à EURACTIV.com que les déclarations de M. Sarkozy était une manière de reconnaître que l’industrie avait besoin d’un cadre plus réaliste pour faire face à la détérioration de la conjoncture économique et à la pression législative. Le secteur bancaire a déjà reçu de l’aide et il est désormais temps de soutenir l’économie réelle, a-t-elle affirmé. 

Folker Franz, conseiller en chef sur les affaires industrielles et l’environnement auprès de BusinessEurope, l’organisation des employeurs européens, a également salué les commentaires de Nicolas Sarkozy, indiquant que l’industrie européenne ne pouvait pas maîtriser le changement climatique sans un changement radical pour soutenir la R&D. Selon M. Franz, les recettes issues de la mise aux enchères des droits de polluer du système européen d’échange de quotas d’émission devraient être restituées à l’industrie sous la forme de soutien à la R&D de nouvelles technologies.

Après le vote de la commission Environnement

Même si le résultat n’est pas celui qui était attendu après les amendements de compromis, du côté de la Présidence française, "la volonté est toujours de trouver un accord en première lecture", estime un conseiller proche du dossier. "Mais c’est au Parlement de nous envoyer des signaux". Or après deux votes si opposés au sein des deux commissions compétentes, l’adoption d’un texte en première lecture semble difficile.

Nicolas Sarkozy a bien fait comprendre au salon de l’automobile qu’il préférait un accord a minima que pas d’accord du tout. « L’absence d’accord constitue l’option la plus défavorable pour l’environnement », a-t-il indiqué. En un mot, pas question de se fâcher ouvertement avec les Allemands. Le ministre allemand de l’environnement, Sigmar Gabriel, ayant précisé après le vote au Parlement européen que son pays n’accepterait pas un accord en l’état.

 « C’est un grand sentiment de satisfaction de voir que nous avons réussi à nous opposer au compromis, qui semblait la seule issue possible », reconnaît Anne Feirrera (PSE)interrogée par EURACTIV.fr à l’issue du vote. « Nous avons bien senti en réunion il y a deux jours que le compromis n’était pas acceptable ». « Cela aurait été désolant pour le Parlement européen d’être en deçà des positions de la Commission », ajoute-t-elle. Tout en précisant que ce vote n’est pas « contre l’industrie automobile européenne, mais a pour objectif de diminuer les 14% d’émissions de CO2 liées au transport ».

« Nous avons osé dénoncer le poids de l’industrie automobile allemande », se réjouit quant à elle la députée Marianne Isler-Béguin (Verts)."Après ce premier vote sur la réduction des émissions de CO2, je me réjouis que la raison l’ait emporté. C’est une première victoire puisque les députés ont finalement réalisé l’impératif de la protection du climat. Il est vrai que ce n’était pas facile», estime-t-elle.  

Son de cloche différent au PPE. « Je suis catastrophée », a indiqué Françoise Grossetête à EURACTIV.fr. « Il faut traiter le problème du changement climatique, mais il ne faut pas étrangler nos industries, surtout dans le contexte économique actuel ». Or l’industrie automobile française, qui produit des petites cylindrées, est complètement pénalisée par ce vote », ajoute-t-elle. « Il n’y a aucune équité sociale dans le résultat. Ajouter 1200 euros pour des éco-innovations sur le prix d’une grosse cylindrée qui coûte cher n’est pas vraiment un problème. Mais les constructeurs français ne peuvent pas augmenter leurs prix ».

 Du côté de l’industrie automobile française, la déception est grande. « C’est le retour à la case départ », estime–t–on chez Renault. « Nous avons besoin de certitudes. Si le texte restait en l’état, les risques financiers pour l’industrie européenne seraient grands ».       

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