Sans biocarburants durables, l’UE risque de rater ses objectifs climatiques

La suppression des biocarburants « durables » de première génération risque d’empêcher l’UE d’atteindre ses objectifs climatiques pour 2030.

En novembre dernier, la Commission européenne a présenté sa proposition de révision de la Directive énergie renouvelable pour la période post-2020 dans le cadre d’un paquet énergie propre.

L’exécutif estime que les biocarburants devraient avoir un rôle limité dans la décarbonisation du secteur du transport et ne devraient pas recevoir d’aides publiques après 2020.

>> Lire : La Commission met un coup d’arrêt aux biocarburants

Le plan de la Commission est de réduire la contribution des biocarburants conventionnels dans les transports d’un maximum de 7 % en 2021 à 3,8 % en 2030, ramenant l’utilisation des biocarburants issus des cultures vivrières aux niveaux d’avant 2008.

Cela force aussi l’augmentation de la part des autres « combustibles à faibles émissions », tels que l’électricité renouvelable ou les biocarburants avancés, dans les transports à 6,8 %.

Cette décision a fait l’objet de vives critiques de la part de l’industrie. Les producteurs d’éthanol ont accusé l’exécutif de soutenir la consommation du pétrole dans le secteur européen du transport, alors que l’industrie des biocarburants a qualifié la proposition d’inacceptable, présidant une hausse des combustibles fossiles dans les transports à cause du manque de disponibilité des biocarburants avancés.

Échec des objectifs climatiques

Le 10 janvier, lors d’un événement au Parlement européen organisé par l’association européenne de l’éthanol renouvelable, le secrétaire général d’Epure, Emmanuel Desplechin, a souligné que l’utilisation des « biocarburants conventionnels durables », tels que l’éthanol issu du maïs, du blé et des betteraves, aiderait l’UE à respecter ses objectifs énergétiques et climatiques pour le transport. Selon lui, cela pourrait être une vraie « occasion manquée » pour l’UE.

« Au lieu d’encourager l’utilisation de combustibles renouvelables et à faibles émissions de carbone, la proposition de la Commission fait la part belle au pétrole », a-t-il observé.

L’industrie estime que l’éthanol produit en Europe économise 64 % plus de GES que le pétrole, soit l’équivalent des émissions annuelles de gaz à effet de serre de 4 millions de voitures. Dans une communication politique, l’industrie qualifie donc la proposition de la Commission de « contreproductive ».

Véhicules électriques

Selon le Dr Paul Deane, de l’Institut de recherche environnementale, à l’université de Cork, le transport est responsable d’environ 1/3 de l’énergie que nous consommons en Europe et d’environ ¼ de nos émissions.

« C’est le seul secteur où les émissions sont à la hausse en Europe et c’est très inquiétant », a-t-il déclaré, ajoutant qu’un grand nombre d’États membres avaient encore beaucoup de chemin à parcourir et que nombreux étaient ceux qui n’allaient pas atteindre l’objectif contraignant de 10 % d’ici à 2020.

Pour lui, cette lente progression pourrait être attribuée au fait que les politiques bioénergétiques ont été les politiques les plus instables en Europe. « L’incertitude politique dans ce domaine a fortement ralenti les investissements », a-t-il souligné.

Une autre raison, a-t-il expliqué, est que les espoirs de la première directive sur les renouvelables pour les biocarburants ont été déçus ces dernières années, à cause des coûts, de l’effondrement du marché du pétrole et de l’instabilité politique, ce qui a contribué au manque d’investissement dans un grand nombre de projets.

En ce qui concerne les véhicules électriques, elles joueront selon lui un rôle important pour réduire les émissions des voitures d’ici à 2050. Toutefois, leur impact de court à moyen terme est faible.

« Les estimations de la Commission montrent que l’électricité dans le transport routier atteindra 1 à 3 % (de l’énergie dans le secteur des transports) d’ici 2030 et jusqu’à 20 % d’ici 2050. Les mêmes estimations révèlent que les biocarburants liquides atteindront 36 % de l’énergie dans le transport en 2050 », a-t-il expliqué, soulignant que leurs technologies couteuses feront face à un paysage commercial difficile.

Plus de bon sens

« Les biocarburants qui ont prouvé leur efficacité dans la réduction des émissions et du changement indirect dans l’affectation des sols devraient jouer un plus grand rôle dans la décarbonisation du secteur du transport en Europe », a ajouté Paul Deane. Selon lui, une approche plus rationnelle est nécessaire pour l’énergie dans les transports, dans laquelle « les politiques encouragent les biocarburants qui permettent bel et bien de réduire les émissions et non l’inverse ».

Il a rappelé que la bioénergie était une grande famille de combustibles et que l’objectif des responsables européens était de développer une politique claire qui fait la distinction entre les différentes familles de biocarburants.

>> Lire : L’opinion publique pèse sur la gestion des biocarburants

Par ailleurs, « la politique devrait se baser sur des preuves scientifiques. En Europe, soit nous acceptons la science, soit nous la rejetons », a-t-il conclu.

Pertes d’emploi

Un autre angle est le risque de pertes d’emploi importantes. En effet, l’industrie estime que le projet de la Commission mènera à des suppressions permanentes de 133 000 emplois ruraux directs et indirects.

Interrogé par EURACTIV sur l’existence d’une analyse d’impact sur l’emploi, Bernd Kuepker, responsable politique à la DG énergie, a reconnu qu’il n’y en avait aucune.

« Nous avons examiné plusieurs facteurs et en général ce qui a été observé est que la grande majorité des emplois se trouvait dans le secteur agricole et cela ne devrait pas changer », a-t-il assuré, ajoutant qu’avec les projets sur les biocarburants avancés, les pertes d’emplois liées aux biocarburants de première génération seront compensées.

« Ce n’est donc pas une politique dont le principal objectif est la création d’emplois, mais la proposition n’en supprimera pas non plus », a-t-il conclu.

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