Il reste peu de temps pour sauver les biocarburants français et européens

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Arnaud Rousseau

Le président de la Fédération française des producteurs d’oléagineux et de protéagineux s’inquiète du projet de la Commission de revoir à la baisse la part des biocarburants dans les transports, qui pourrait mettre en danger 70 % de la production de colza européenne.

Arnaud Rousseau est président de la Fédération française des producteurs d’oléagineux et de protéagineux (FOP) et président d’Avril Gestion.

Née en France au début des années 1990, la filière biodiesel est une illustration emblématique de l’excellence, de l’innovation et des savoir-faire qui animent nos territoires. Décisive pour la structuration de la filière française des huiles et protéines végétales, elle tient aujourd’hui une place centrale dans la survie de nombreuses activités agricoles ou liées à l’activité agricole et représente plus de 70 % du débouché de la graine de colza européen.

Son développement a permis de rassembler les atouts de notre agriculture et les forces de notre industrie pour faire de la France un leader des énergies renouvelables et de la chimie du végétal en Europe. Tout en défendant l’indépendance énergétique et protéinique de la France et de l’Europe.

Les eurodéputés veulent distinguer les biocarburants européens des autres

La commission agriculture du Parlement européen a voté plusieurs amendements au projet de directive sur les énergies renouvelables. Soutenus par le PPE et les agriculteurs, contestés par certains sociaux démocrates, ces amendements visent à introduire la notion de « biocarburants durables »  dans la directive.

L’Europe, suivant l’engagement précurseur de la France dans le domaine des énergies renouvelables, a joué un rôle décisif dans le développement des biocarburants de 1re génération, soutenu par des taux d’incorporation favorables. Du moins jusqu’ici.

RED-II, projet de Directive à haut risque

La Commission européenne a proposé à l’automne dernier de revoir à la baisse la part des biocarburants de 1re génération dans les transports dans le cadre d’un projet de révision de la Directive européenne sur les énergies renouvelables – RED-II. Son objectif : favoriser la croissance des biocarburants de 2e génération.

La Commission prévoit ainsi de réduire de moitié entre 2020 et 2030 la part des biocarburants de 1re génération dans les transports. Celle-ci est fixée dans le projet de nouvelle Directive à un maximum de 3,8 % en 2030 alors qu’en France, elle atteint 7 % depuis 2013.

Les Etats membres pourraient même accentuer cette réduction pour certains biocarburants, selon que le facteur ILUC présumera que la production de tel ou tel biocarburant implique plus ou moins de changement indirect d’affectation des sols, et donc plus ou moins d’émissions de CO2.

Une différenciation inacceptable. D’abord parce qu’il n’existe aucune méthode scientifique validant les estimations purement arbitraires du facteur ILUC. Ensuite parce que ce facteur est appliqué de façon totalement discriminatoire aux seuls biocarburants, attribuant aux carburants fossiles importés une immunité injustifiable alors même qu’ils entraînent bien plus de changements en matière d’affectation des sols que les biocarburants français et européens.

La fin de la 1re génération favorisera-t-elle pour autant l’émergence d’une 2e génération à même de répondre aux enjeux de décarbonation des transports ? Rien n’est moins sûr. Ce qui l’est, en revanche, c’est qu’une volte-face irréfléchie de l’Union européenne sur les biocarburants de 1re génération n’aura d’autre effet qu’une destruction de valeur irrémédiable pour les campagnes françaises et européennes.

Le paquet énergie relance la polémique entre biocarburants et prix des aliments

Une nouvelle étude soutient que la production de biocarburants de première génération a fait grimper les prix des denrées alimentaires en Europe. La Commission européenne estime, elle, que l’impact de l’éthanol est « négligeable ».

Mettre en péril les biocarburants de 1re génération est une grave erreur

Parce que nos filières présentent des atouts environnementaux incontestables. Les biocarburants représentent la seule solution concrète et immédiate pour réduire, par exemple, les émissions de gaz à effet de serre du parc diesel de 60 % par rapport au gazole fossile. Tout en améliorant la qualité de l’air de nos villes : une récente étude de l’IFPEN a mis en évidence l’intérêt du biodiesel de colza français pour réduire significativement les émissions de particules polluantes, alors qu’un moteur utilisant 10 % de biodiesel voit ses émissions de particules reculer de 20 % par rapport au diesel conventionnel.

Parce que le développement des biocarburants français et européens répond aux attentes de citoyens qui privilégient les filières locales et les circuits courts. En France, la filière agricole et industrielle produit depuis les années 1990 un biodiesel issu de colza local, cultivé sur des terres représentant selon FranceAgriMer moins de 2 % des surfaces agricoles du pays, à l’origine des terres en jachère. Loin donc de déplacer d’autres cultures, la production de biodiesel a permis de valoriser une partie de la production française d’huile de colza – excédentaire – en énergie renouvelable, tout en réduisant la jachère.

Les eurodéputés fustigent le changement de cap sur les biocarburants

Le revirement  « scientifiquement non fondé » de la Commission sur les biocarburants aura un impact significatif sur le secteur agricole et risque d’accroître les importations d’aliments pour animaux à base d’OGM, préviennent les eurodéputés.

Parce que nos filières créent réellement de la valeur dans les territoires. En Europe, les biocarburants représentent 200 000 emplois, 30 000 en France, dont 20 000 pour la seule filière du biodiesel. Cette dernière contribue chaque année à hauteur de près de 2 milliards d’euros au PIB de la France et à hauteur de 1,5 milliard d’euros à sa balance commerciale (1 milliard d’euros d’économie annuelle d’importation de diesel fossile et 500 millions d’euros d’économie annuelle d’importation de tourteaux pour l’alimentation animale, selon PwC).

Enfin, parce que les biocarburants s’inscrivent dans une chaîne de valeur dont dépendent de nombreux débouchés. Le biodiesel de colza français en est l’exemple ultime. Coproduit des tourteaux destinés à l’alimentation animale, il contribue pleinement à la dimension nourricière de l’agriculture et permet à la France de réduire sa dépendance aux importations de soja. Le biodiesel de colza français a ainsi permis de combler une part importante du déficit en protéines végétales de l’Hexagone, dont l’autosuffisance est passée de 23 % au début des années 1980 à plus de 55 % aujourd’hui. Tout en ouvrant la voie à de nouveaux débouchés, comme la chimie renouvelable : la glycérine végétale issue de la production de biodiesel de colza remplace désormais certains composants fossiles – non renouvelables – dans de nombreux produits du quotidien (cosmétique, hygiène, entretien, etc.).

Sans biocarburants durables, l’UE risque de rater ses objectifs climatiques

La suppression des biocarburants « durables » de première génération risque d’empêcher l’UE d’atteindre ses objectifs climatiques pour 2030.

L’urgence de préserver les intérêts européens

S’il faut se féliciter de l’avis adopté par la commission AGRI le 2 octobre dernier, il est capital que parlementaires européens et Etats membres prennent la mesure de l’enjeu et se mobilisent sur ce dossier.

En l’état, le projet de Directive RED-II impliquerait un déficit de 1,3 million de tonnes de tourteaux de colza, entraînant une hausse de 25 % des importations de tourteaux de soja. Une hémorragie qui bénéficierait aux producteurs de soja nord et sud-américains, au détriment des agriculteurs français et européens. Un enjeu d’autant plus alarmant que les accords de la Chine avec les Etats-Unis et le Brésil laissent présager une pression de plus en plus forte sur la fourniture de soja dans le monde. Si le recours à l’importation s’avère non garanti, quelles alternatives aura l’Union européenne si elle n’est plus en mesure d’assurer par elle-même une partie de ses besoins ? Pourquoi alors remettre en cause ce qui contribue avec succès à l’indépendance énergétique et protéinique de l’Europe (et de la France) ?

Même constat quant à la souveraineté de l’Union européenne en matière énergétique : la réduction massive des biocarburants de 1re génération induirait forcément une augmentation des importations de carburants fossiles en Europe, remettant en question la capacité du bloc européen à respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris. Sans parler des fermetures d’usines qui s’ensuivraient dans toute l’Europe, avec des conséquences désastreuses sur l’emploi car, à l’inverse de ce que prétendent naïvement les détracteurs de nos filières, les usines de production de biocarburants de 1re génération ne seront pas converties en usines de production de la 2e génération. Pour la simple raison que les procédés industriels n’ont rien à voir.

Alors que les acteurs des biocarburants de 1re génération sont aujourd’hui les plus investis dans la recherche et l’innovation, le projet de Directive RED-II – en illustrant une instabilité réglementaire qui n’offre pas de visibilité suffisante aux investisseurs –, risque de porter un préjudice insurmontable au développement de la 2e génération, que la nouvelle Directive entend pourtant favoriser. Au même titre que l’annonce ahurissante de la Commission le 7 septembre dernier de réduire drastiquement les droits antidumping de l’UE sur le biodiesel argentin, il semble que les intérêts de nos filières ne soient pas au cœur des réflexions, comme ils devraient l’être.

L’Union européenne ne peut pas à la fois souhaiter l’extinction progressive des biocarburants français et européens de 1re génération, attendre de la filière qu’elle continue de se mobiliser et d’investir pour préparer la 2e génération et, dans le même temps, favoriser à tous crins les importations de biodiesel de soja (de 1re génération !) argentin. Plutôt que d’importer des biocarburants de l’autre bout du monde au nom de la décarbonation des transports, valorisons les produits issus de nos territoires et de nos filières.

«Investir dans les biocarburants issus des déchets»

La Commission européenne propose de réduire la part des biocarburants agricoles d’ici 2030. Une mesure nécessaire, mais qui ne va pas assez loin, selon l’ONG Transport&Environment, qui voudrait voir s’accélérer le développement des biocarburants de deuxième génération, plus durables.