Les standards élevés de l’UE en matière de biocarburants entraveront l’approvisionnement

La législation sur le climat publiée le 14 juillet vise à réduire les émissions de carbone dans l'ensemble de l'Union de 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d'ici à 2030. [Kletr / Shutterstock.com]

L’approche « restrictive » de l’UE en ce qui concerne les critères de durabilité des biocarburants altèrera la capacité des producteurs à répondre à la demande croissante de carburants verts provenant du secteur des transports. C’est ce qu’affirme Henna Virkkunen, députée finlandaise (EPP) au Parlement européen.

Lors d’une table ronde politique la semaine dernière, elle a critiqué le paquet législatif sur le climat « Fit for 55 » de la Commission européenne présenté en juillet de cette année, estimant que ce dernier manque de cohérence.

« Un exemple clair d’incohérence dans le paquet Fit for 55 est le fait que l’on observe une demande croissante de biocarburants d’une part mais que, d’autre part, les critères de durabilité pour les biocarburants deviennent plus restrictifs », a-t-elle déclaré.

La législation sur le climat publiée le 14 juillet vise à réduire les émissions de carbone dans l’ensemble de l’Union de 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à 2030.

« Cela n’aide pas l’UE à réaliser son objectif ambitieux car il n’y a aucune cohérence entre les différents éléments du paquet », a ajouté Mme Virkkunen.

Mme Virkkunen soutient également que la législation climatique de l’UE devrait fournir « une certitude sur le plan réglementaire et une perspective d’investissement à long terme » à l’industrie et a appelé l’UE à adopter une approche technologiquement neutre dans le but de réduire les émissions.

Bruxelles a limité à 7 % la quantité de biocarburants d’origine agricole pouvant être utilisés dans le secteur des transports. Les États membres ne peuvent pas non plus augmenter de plus d’1 % la part nationale de ces biocarburants dans le transport ferroviaire et routier par rapport aux chiffres de 2020. Ainsi, si la consommation d’un État était de 4 % en 2020, elle ne pourrait pas dépasser 5 % cette année.

La Commission a également adopté un règlement délégué qui attribue aux matières premières des biocarburants un certain pourcentage évaluant leur impact sur le changement indirect dans l’affectation des sols (CASI). Il s’agit d’un phénomène par lequel les agriculteurs choisissent de cultiver des parcelles lucratives destinées aux biocarburants plutôt qu’aux denrées alimentaires, et ce plus particulièrement dans les pays en développement.

En effet, la direction que prend actuellement la production de biocarburants implique, en théorie, que davantage de terres doivent être défrichées pour l’agriculture, ce qui augmente in fine les émissions.

Seule l’huile de palme, dont le pourcentage d’expansion des sols est de 45 %, a réellement été interdite comme matière première pour les biocarburants dans le secteur du transport dans l’UE. Toutefois, les militants écologistes sont de plus en plus critiques à l’égard du soja, dont le score est de 8 % (le colza obtient quant à lui un score de 1 %).

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Biocarburants avancés

Les sources de carburants durables approuvées par l’UE, connus sous le nom de biocarburants avancés, sont décrites à l’annexe IX de la directive sur les sources d’énergies renouvelables. Elles comprennent les biocarburants produits à partir de déchets agricoles ou d’huiles de cuisson usagées.

Sur la base d’avis scientifiques, la Commission européenne peut ajouter de nouveaux éléments à cette liste de matières premières approuvées. Cependant, elle ne peut pas en supprimer. Actuellement, les matières premières reconnues comprennent des déchets tels que le fumier animal, les boues d’épuration et la paille.

Dans un courriel, Henna Virkkunen a expliqué à EURACTIV que « la liste des cultures adaptées à la fabrication de biocarburants devrait rester aussi longue que possible ». Elle a également ajouté que « la liste actuelle, déjà courte, ne devrait au moins pas se voir raccourcie davantage », affirmant que l’UE doit utiliser « tous les moyens à sa disposition » afin de réduire rapidement les émissions liées au secteur du transport.

« Les biocarburants et l’électrification [des transports] ne devraient pas être vus comme étant opposés mais plutôt comme étant des moyens complémentaires de tenir les promesses du Green Deal », a-t-elle confié.

Nils Torvalds, eurodéputé finlandais (Renew Europe), a exprimé des préoccupations similaires en ce qui concerne la législation empêchant l’Union européenne de répondre à la demande en biocarburants.

« Dans le paquet [Fit for 55], l’on reconnaît la nécessité d’accroître l’utilisation des biocarburants afin d’atteindre les objectifs climatiques. Cependant, je partage l’inquiétude de Henna Virkkunen lorsqu’il s’agit de couvrir de manière réaliste le besoin accru de biocarburants alors qu’en même temps nous rendons leur production plus restrictive par le biais des critères de durabilité », a déclaré l’eurodéputé finlandais à EURACTIV.

« Au final, mes collègues du Parlement européen et moi-même avons tous la responsabilité de proposer des solutions qui nous conduisent réellement à atteindre les objectifs climatiques. Nous ne devons pas seulement prier pour un meilleur lendemain en attendant qu’un miracle vienne résoudre le problème à notre place à la fin », a-t-il ajouté.

Aviation et transport maritime

Dans les propositions de l’UE, les biocarburants dérivés de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale ne répondent pas aux critères pour être utilisés comme carburants verts pour les avions.

« Pour des raisons de durabilité, il convient de ne pas soutenir les biocarburants de première génération tels que les biocarburants issus de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, dont le potentiel est limité et qui soulèvent des problèmes de durabilité », indique la proposition ReFuelEU Aviation, qui vise à réduire les émissions des avions.

À la place, les carburants d’aviation durables (CAD) seront composés uniquement de biocarburants avancés et d’électro-carburants.

Bien qu’il ne s’agisse pas d’une interdiction pure et simple, la proposition de FuelEU pour le secteur maritime, qui vise à rendre les activités maritimes plus écologiques, empêche également l’utilisation de biocarburants issus de cultures.

Cette apparente divergence – l’UE autorise les biocarburants de première génération comme moyen de décarbonisation du transport routier mais limite leur utilisation pour l’aviation et le transport maritime – a été critiquée par l’association de producteurs européens de biodiesel (EBB). Ils soutiennent qu’un seul critère de durabilité devrait s’appliquer aux biocarburants issus de cultures, quel que soit le mode de transport pour lequel ils sont utilisés.

« Le biodiesel doit avoir un rôle à jouer dans la transition vers des transports climatiquement neutres », a déclaré Xavier Noyon, le secrétaire général de l’EBB.

« Tout en révisant son cadre politique et juridique, l’UE devrait vraiment examiner toutes les options disponibles, considérer leurs limites ainsi que leur potentiel, et mettre en place le cadre adéquat pour atteindre les objectifs de décarbonisation de l’UE », a-t-il ajouté dans un communiqué.

Critiques

Cependant, tout assouplissement des critères de durabilité serait « absurde », selon Alex Mason, responsable des politiques au sein du groupe mondial de protection de la nature WWF, qui a déclaré que cela nuirait au climat au lieu de l’aider.

M. Mason estime que les investissements devraient plutôt être consacrés aux carburants synthétiques à faible teneur en carbone produits à partir d’hydrogène vert.

« En fait, les règles [de durabilité] actuelles sont loin d’être assez restrictives — nous devrions complètement exclure les biocarburants à base de nourriture et d’aliments pour animaux de la directive sur les énergies renouvelables », a-t-il déclaré à EURACTIV.

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