Des millions d’euros engloutis par des aéroports fantômes

Les auditeurs expliquent que les investissements consentis grâce aux aides européennes étaient souvent disproportionnés. [David Leiser/Flickr]

Les financements européens consacrés à la construction d’aéroports n’ont pas été utilisés judicieusement, selon la Cour des comptes européennes. L’UE se retrouve avec des aéroports trop proches les uns des autres condamne l’autorité indépendante dans son dernier rapport.

Les auditeurs de la Cour des comptes européenne (CCE) ont examiné les investissements européens de plus de 666 millions d’euros  dans des aéroports en Estonie, en Grèce, en Italie, en Pologne et en Espagne entre 2000 et 2013. Cet argent provenait du Fonds européen de développement régional et du Fonds de cohésion.

Quelque 225 millions d’euros ont financé des infrastructures « inutilement grandes », selon les auditeurs. La moitié seulement des aéroports en questions avaient réellement besoin de l’aide de l’UE, et la plupart des infrastructures s’avère sous-utilisée, même dans les périodes les plus chargées, souligne le rapport de la CCE.

Certaines de ces infrastructures, d’une valeur totale de 38 millions d’euros ne sont pas utilisées du tout. Les auteurs de ce rapport accablant estiment que les infrastructures des aéroports financées par l’UE ne valent pas l’investissement consenti.

Retards de construction

En moyenne, la construction des aéroports examinés a été retardée de deux ans. Le budget prévu a été dépassé pour presque la moitié d’entre eux, ce qui a obligé les États membres à débourser 100 millions d’euros de plus que prévu.

La CCE souligne aussi que la Commission européenne ne semble en général pas très au courant des aéroports qui ont reçu des financements. Ceux-ci ont en effet été alloués au niveau national et le choix des aéroports spécifiques a été fait par les États.

Les autorités nationales de l’aviation, par exemple, ayant reçu les financements se sont en général montrées réticentes à réallouer ces fonds à d’autres secteurs, ce qui les a poussées à distribuer des aides à des projets inadaptés.

Selon les auditeurs, un manque de préparation, au niveau européen aussi bien qu’un niveau national, a encore aggravé la situation.

La moitié seulement des aéroports financés sont parvenus à augmenter le nombre de passagers après les investissements européens. Plus de la moitié des aéroports avait considérablement surestimé le nombre de passagers dans leurs prévisions. L’an passé, moins de 7 000 passagers sont ainsi passés par l’aéroport de Cordoue. On n’en attendait pas moins de 179 000.

Même chose en Pologne, où plus de 100 millions d’euros ont été investis dans au moins trois aéroports « fantômes », situés dans des zones où le nombre de passagers n’est pas suffisant.

>> Lire : La Commission pourrait provoquer la fermeture d’une centaine d’aéroports régionaux

Il semble en outre que peu d’emplois aient été créés, ou que d’autres avantages socio-économiques aient découlé de ces projets. Les investissements européens ne sont même pas parvenus à améliorer la qualité du service dans les aéroports.

Les aides d’État, une transfusion devenue nécessaire, à long terme

Sept de ces aéroports ne pourraient probablement pas rester ouverts sans les aides d’États supplémentaires et continues qui leur parviennent, condamnent les auditeurs.

Les aéroports de Cordoue, Badajoz, Burgos, La Palma et Vigo en Espagne, ainsi que ceux de Crotone en Italie et de Kastoria en Grèce ne pourraient pas garde la tête hors de l’eau sans les injections de deniers publics. La plupart des aéroports financés ont accueilli moins de 100 000 passagers par an.

Entre 2005 et 2012, il a fallu 7,7 millions d’euros pour garder l’aéroport de Kastoria ouvert. Sur la même période, le chiffre d’affaires de l’aéroport n’a pas dépassé les 176 000 d’euros.

Les 16,5 millions d’euros supplémentaires ont investis dans le prolongement de la piste d’atterrissage ne « peuvent pas être considérés comme une utilisation efficace des fonds européens », ajoute les auditeurs. De fait, une piste plus longue n’a jamais été nécessaire pour le type d’aéronef qui atterrit dans l’aéroport en question.

>> Lire : Le débat européen s’intensifie sur les aides d’Etats aux aéroports régionaux

George Pufan, chargé de la rédaction du rapport, est très critique. « Nous avons découvert que certains aéroports n’étaient pas rentables sur le long terme, que certains étaient sous-utilisés et que d’autres n’étaient pas utilisés du tout. »

« La circulation aérienne européenne devrait doubler d’ici à 2030. Si l’Europe veut pouvoir répondre à cette demande supplémentaire, la Commission et les États membres doivent améliorer leurs investissements dans les aéroports pour ne financer que ceux qui sont rentables et pour lesquels il existe un réel besoin d’investissement. »

Les recommandations de la CCE

Pour la période de 2014-2020, les auditeurs estiment que la Commission ne devrait accorder des fonds européens aux infrastructures d’aéroports que quand le besoin d’investissement a été évalué et démontré de manière satisfaisante.

L’exécutif européen devrait en outre prendre plus au sérieux son rôle d’approbation et de surveillance des projets, rôle négligé par le passé.

La CCE conseille aussi aux États membres d’introduire des plans de développement des aéroports aux niveaux national et supranational, afin d’éviter de créer une surcapacité.

La Commission a répondu qu’elle avait pris note de ces deux recommandations pour le programme de financement pour la période 2014-2020 et que celles-ci feraient l’objet de négociations.

Le 20 février 2014, la Commission européenne a adopté de nouvelles orientations sur les aides d'État dont bénéficient les compagnies aériennes et les aéroports.

En vertu de ces nouvelles règles, les États ont une marge de manœuvre plus large en ce qui concerne les aides aux aéroports régionaux qui accueillent jusqu'à 700 000 passagers par an pendant une phase de transition de 10 ans, jusqu'à 2024.

>> Lire : La Commission cède du terrain sur les aides aux aéroports régionaux

L'UE a séparé les aéroports en trois catégories : la composante internationale (avec un volume annuel de passagers de 5 millions au moins), la composante communautaire (de 1 million à 4,9 millions de passagers) et la composante régionale et d'accessibilité (moins d'un million de passagers).

Conformément aux lignes directrices définies par l'UE en 2005 pour le financement des aéroports, les subventions allouées aux investissements d'infrastructures sont autorisées lorsqu'elles sont « nécessaires, proportionnées, visent un objectif d’intérêt général, garantissent un accès non discriminatoire à tous les utilisateurs et n'affectent pas indûment les échanges au sein du marché intérieur ».

Pour les aéroports de très petite taille, la Commission a accepté de faire passer le seuil de 300 000, comme prévu initialement, à 700 000 passagers par an. Il s'agit d'une victoire pour les personnalités politiques qui ont poussé Bruxelles à accepter la mesure.

L'exécutif européen autorise les aides au fonctionnement d'aéroports qui accueillent maximum un million de passagers pour une période transitoire de 10 ans, sous certaines conditions. L'aéroport devra par exemple soumettre un plan d'entreprise approuvé par la Commission.

Le soutien opérationnel est quant à lui considéré comme incompatible avec les règles du marché intérieur de l'UE.

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