Anne Hidalgo : « La voiture autonome est une solution pour renforcer la mobilité à Paris »

Anne Hidalgo mène les villes dans le combat contre le changement climatique. [Frederic Legrand - COMEO/Shutterstock]

Pour Anne Hidalgo, les villes sont devenues « des prescripteurs incontournables et des acteurs majeurs du changement des comportements » face au changement climatique.

Anne Hidalgo est la maire de Paris. Elle fait dans cet entretien, publié sur La Tribune, un tour d’horizon complet des projets actuels et à venir de sa mandature pour transformer Paris. Plan climat, Plan Vélo, place de la voiture individuelle, nouvelles mobilités, avenir d’Autolib, Grand Paris Express : tout ce qui attend les Parisiens…

Des villes plus inclusives, plus résilientes et plus durables, tel a été votre mot d’ordre pendant les négociations sur l’accord de Paris sur le climat. Deux ans après la COP 21, où en est-on et où va-t-on ?

Tous les maires de métropoles s’inscrivent aujourd’hui dans la même dynamique : ils pensent un monde durable, accélèrent la transition énergétique et rendent leurs territoires plus inclusifs, car nos villes attirent les gagnants de la mondialisation, mais aussi des populations fragiles qui viennent y chercher refuge. Le C40, que je préside, rassemble à lui seul 91 métropoles dans le monde, qui représentent 650 millions d’habitants et 25 % de la richesse mondiale. Que font-elles à travers ce réseau ? Elles mènent des actions convergentes pour réduire la place de la voiture et lutter contre la pollution, développer les énergies renouvelables, ou encore renforcer la place de la nature et des espaces verts. Nous sommes ainsi devenus des prescripteurs incontournables et des acteurs majeurs du changement des comportements. Il est indispensable et même irréversible si nous voulons sauver l’humanité d’elle-même. Les villes apparaissent en effet comme l’un des rares acteurs qui s’inscrivent dans le long terme. À Paris, à l’instar d’autres grandes métropoles, nous travaillons dès aujourd’hui à atteindre la neutralité carbone en 2 050. Nous disons aussi que, à l’horizon 2030, Paris ne pourra plus être traversée par des véhicules à moteur thermique, dont le diesel dès 2024. Nous adressons ainsi, très tôt, un signal clair au marché et aux acteurs économiques pour qu’ils préparent leur propre transformation. Nous travaillons avec toutes les grandes institutions internationales sur ce sujet, et cela de façon très transversale et horizontale : ONU, OCDE, Commission européenne, fondations, etc. Il en ressort que les villes sont plus agiles que les États, car elles combinent à la fois une vision et des actions concrètes pour résoudre les grands défis de la planète. Elles peuvent travailler à échelle humaine, dans la proximité, avec les citoyens, les entreprises et les associations, tout en voyant loin et en ayant une vraie capacité d’entraînement.

Prenons le combat que vous avez engagé pour réduire la place de la voiture. Vous vous heurtez à beaucoup de résistances…

Tout changement entraîne des résistances. Certaines d’entre elles sont légitimes : une partie des citoyens a besoin d’utiliser sa voiture pour se déplacer et nous devons l’y aider. D’ailleurs, pour moi, la ville de demain n’est pas une ville sans voiture, mais une ville avec moins de voitures, et surtout des motorisations propres. Si je suis certaine que ce cap est le bon, c’est parce que je partage cette vision avec tous mes homologues étrangers. Paris n’est pas seule : toutes les grandes villes mènent cette bataille ! C’est une nécessité de santé publique et c’est vertueux, car cela permet de repenser l’espace urbain afin qu’il soit mieux partagé et plus apaisé.

Et il est faux de dire que ce n’est pas concerté. À l’échelle locale, on en parle depuis quinze ans. Cette stratégie était la même sous Bertrand Delanoë. Je l’ai simplement amplifiée. À l’échelle internationale, nous avons engagé la discussion avec les constructeurs automobiles dans un groupe de travail qui associe Londres, Séoul ou encore Moscou. Nous nous appuyons sur Tokyo, qui a mis fin au diesel il y a déjà dix ans, sans que cela nuise à son attractivité. Ma volonté, c’est de créer des alliances d’intérêt, car cette transition est bénéfique pour tout le monde. Les citoyens d’abord, mais aussi les entreprises : c’est là que sont les emplois de demain.

Développer ces nouveaux usages, c’est gagnant-gagnant. Bien sûr, il faut anticiper ces changements, préparer les esprits et tenir compte du temps nécessaire aux citoyens pour réussir ce changement. Mais nous nous rapprochons d’un consensus. Un constructeur automobile me confiait il y a quelques jours que son métier n’est plus tant de fabriquer des voitures que de fournir des solutions de mobilité. Il a compris qu’il y avait là un potentiel économique. Il sait quels sont les choix industriels de demain : les moteurs électriques, hybrides et hydrogènes, les véhicules autonomes, l’intermodalité, le stationnement intelligent. Paris et Île-de-France Mobilités [ex-Stif, Syndicat des transports d’Île-de-France, ndlr] travaillent par exemple en partenariat pour proposer des parkings à l’entrée de la métropole, à des tarifs adaptés et attractifs, afin que les citoyens puissent laisser leur véhicule individuel en toute sécurité, puis recourir aux transports en commun pour parcourir les derniers kilomètres. Nous encourageons aussi ensemble le covoiturage domicile-travail. Aujourd’hui, il y a en moyenne 1,1 passager par voiture. Si nous passons à 1,7 passager en moyenne, nous mettons fin à l’essentiel des bouchons dans l’agglomération parisienne.

Quels sont vos plans pour le déploiement de la voiture autonome ?

Nous avons conduit une première expérimentation avec la RATP et Île-de-France Mobilités pour relier la gare de Lyon à la gare d’Austerlitz. Les résultats se sont avérés très positifs. Une deuxième vient d’être lancée dans le bois de Vincennes, elle durera six mois. Mes adjoints Jean-Louis Missika et Christophe Najdovski sont très impliqués dans ce domaine. Je vais aussi ouvrir d’ici à la fin de l’année un travail avec les constructeurs automobiles, d’une part pour définir un cadre et une méthodologie en commun, d’autre part pour identifier les axes routiers dans Paris qui sont les plus appropriés à la circulation des véhicules autonomes. Je veux qu’on travaille sur des cartes, qu’on regarde rue par rue. Le secteur industriel aura ainsi les moyens d’avancer avec, pour objectif, un déploiement à grande échelle d’ici aux Jeux olympiques et paralympiques de 2024. C’est également un enjeu d’accessibilité. Notre réseau de métro est ancien et le rendre accessible aux personnes en situation de handicap prend du temps ; les coûts sont très élevés pour la RATP. La voiture autonome est une solution pour renforcer la mobilité de celles et ceux qui ont du mal à se déplacer par leurs propres moyens. J’en ai parlé au président du Comité international paralympique. Il adhère à cette analyse et nous allons nouer un partenariat dans ce domaine pour que les Jeux paralympiques soient l’occasion d’accélérer le développement de tels services de mobilité. Il y a là matière à révolutionner notre approche de la mobilité, en renforçant la fluidité de la circulation, tout en réduisant la pollution de l’air. Si on s’y prend bien, dans la concertation, et en lien avec les industriels, nous pouvons planifier avec succès l’arrivée de ces nouvelles mobilités.

Pour l’instant, en pinçant les entrées de Paris, c’est mal vécu par les habitants des périphéries…

Ce n’est pas parce qu’une minorité fait beaucoup de bruit qu’elle est majoritaire… La réalité, c’est que la plupart des habitants d’Île-de-France ont déjà intégré et appliqué cette transition. Vous savez, la baisse de la motorisation des ménages n’est pas engagée qu’à Paris (elle a diminué de 5 % entre 1999 et 2012 au sein de la métropole). Ils privilégient les transports en commun, et dans une moindre mesure le vélo. Quand 15 000 scientifiques disent qu’il est déjà trop tard, cela nous renvoie, nous les politiques, mais aussi nous les citoyens, à nos responsabilités. Les injonctions contradictoires, cela suffit. D’un côté on sait que la pollution de l’air réduit de deux ans l’espérance de vie des Franciliens, de l’autre il faudrait laisser le trafic automobile. Nous ne pouvons plus rester inactifs ou alors les prochaines générations en subiront les conséquences. D’ailleurs, à part le président des États-Unis, il n’y a plus grand monde pour contester que c’est la survie de l’humanité qui est en jeu. Le retrait de Donald Trump de l’accord de Paris a précipité la prise de conscience, qui devient générale. Cela nous oblige, chacun à notre échelle, à agir et à accélérer la recherche de solutions.

Serez-vous associée au sommet Climat organisé à Paris, le 12 décembre prochain ?

Le président de la République m’a demandé d’organiser pour ce sommet une table ronde avec des maires étrangers membres du C40. Nous aborderons notamment la question du financement de la transition énergétique. Car, si le diagnostic fait consensus, si des solutions existent et sont connues, il reste souvent à mobiliser les fonds nécessaires. Sur ce point, Paris a été précurseur : avec le précédent gouvernement, nous avons obtenu la création d’un fonds de transition énergétique. Son rôle est d’attirer les financements privés, en France et à l’étranger, puis de les injecter dans des entreprises qui ont des projets de transition énergétique économiquement pertinents. Ce fonds, par exemple, pourrait financer le renouvellement de la flotte de taxis vers des motorisations électriques, en contrepartie de participations minoritaires au capital des TPE. Cela concerne près de 20 000 taxis à Paris. L’appel d’offres pour sélectionner le gestionnaire du fonds aboutira à la fin du mois. Nous serons en mesure de réaliser une première levée à l’été 2018, avec une cible d’investissement d’un minimum de 150 millions d’euros.

La ville a émis deux obligations vertes pour un montant total de 620 millions d’euros. À quoi cela servira-t-il ?

Paris est effectivement l’un des principaux émetteurs, et ce n’est que le début. Cet argent est fléché vers des projets municipaux, par exemple dans les domaines de la production d’énergies renouvelables ou de la rénovation thermique des bâtiments. Il s’agit de profiter des taux d’intérêt extrêmement bas pour accélérer dans la transition énergétique, tout en accompagnant le mouvement de décarbonisation de la finance. Il y a d’ailleurs une vraie demande de la part des investisseurs : pour notre dernière levée, d’un montant de 320 millions d’euros, nous avons reçu des offres à hauteur de 1,3 milliard d’euros. Cet intérêt démontre aussi que les investisseurs ont confiance en la solidité financière de Paris et qu’ils jugent nos projets crédibles.

Il y a aussi le réaménagement des quais hauts et de la rue de Rivoli. Où en est-on ?

Les travaux sont lancés rue de Rivoli. Ils permettront la création d’une nouvelle piste cyclable entre la place de la Bastille et la place de la Concorde avec de premiers tronçons d’ici au printemps 2018. J’ai souhaité que nous avancions par phases, plutôt que de tout aménager en même temps, afin de ne pas trop impacter la circulation sur cet axe. Nous entamons en parallèle l’aménagement de la ligne de bus à haut niveau de service sur les quais hauts. En partenariat avec Île-de-France Mobilités et la RATP, nous travaillons également pour mettre en œuvre le nouveau plan bus parisien : le maillage du réseau en sera amélioré, tout comme la fluidité. Nous voulons aussi terminer le tramway entre les portes d’Asnières, Maillot et Dauphine. Enfin, Paris participe au financement du Grand Paris Express, de la ligne Éole et du prolongement de la ligne 11 du métro. Tous ces projets vont renforcer l’usage du vélo et des transports en commun. Ce seront autant d’alternatives en plus à l’usage de la voiture individuelle polluante.

On voit aussi pousser des vélos partout dans Paris.

Certains ont parfois tendance à penser que l’usage du vélo est cantonné aux loisirs. Le fait est qu’il est en train de devenir à Paris l’un des moyens privilégiés pour les trajets domicile-travail. Pour que les cyclistes se déplacent plus facilement, nous mettons en œuvre un plan vélo de 150 millions d’euros qui prévoit d’ici à 2 020 plus de 1 000 kilomètres de voies cyclables dans la capitale. Parmi ces nouveaux aménagements, il y a beaucoup de pistes bidirectionnelles sécurisées, pour circuler à l’abri des bus et des taxis. Le Réseau Express Vélo que nous développons prévoit des axes nord-sud et est-ouest, avec un maillage dans tous les arrondissements. Dans ce domaine, nos sources d’inspiration sont Copenhague, Londres ou encore Amsterdam.

À partir du 1er janvier, les habitants de la Métropole et les visiteurs pourront utiliser le nouveau Vélib’, qui va transformer notre façon de se déplacer à vélo. Il sera plus léger, plus solide et les usagers pourront se garer même lorsque la station est pleine. Un tiers du parc sera doté d’une assistance électrique : une vraie révolution, qui le rendra attractif même pour des trajets longs et pour des personnes plus âgées ou moins sportives. Surtout, son territoire sera étendu à 68 communes, contre une trentaine auparavant. La Métropole du Grand Paris est très enthousiaste. Patrick Ollier, son président, s’est beaucoup impliqué. Elle prendra à sa charge une partie du coût d’installation des stations. Elle prévoit aussi de financer des jonctions de pistes cyclables entre Paris et les communes limitrophes, notamment pour le franchissement des portes de la capitale. Par exemple dans le prolongement des quais de Seine entre Paris et le Val-de-Marne, ou encore à Boulogne. C’est un vrai travail d’équipe, à l’échelle de la Métropole, qui prouve que les élus locaux savent travailler ensemble, dans l’intérêt général.

Le changement de prestataire conduit au remplacement de toutes les bornes. Ce n’est pas très écolo…

Toutes les offres prévoyaient ce remplacement. La précédente version de Vélib’ a été mise en place il y a dix ans, c’était une première. La technologie est devenue obsolète et le passage à l’électrique nécessitait de raccorder les stations. L’entreprise sortante s’est toutefois engagée à réemployer ou recycler 100 % des bornes et des vélos. Ils auront une deuxième vie et seront réutilisés dans d’autres villes. Ce qui est vrai, c’est que cela se fait aujourd’hui selon le bon vouloir de chacun. Le Code des marchés publics devrait fixer des règles plus vertueuses aux entreprises et aux collectivités, pour leur imposer de prendre en compte l’évolution et le réemploi des infrastructures existantes.

Paris est aussi envahi par des vélos « sans borne » en libre-service, souvent chinois. Comment éviter l’anarchie ?

Ces nouvelles initiatives rejoignent notre objectif de développer la pratique du vélo, je les vois donc d’un bon œil. Je suis par ailleurs convaincue qu’il y a de la place pour différents services de mobilité à Paris, mais cela ne doit pas conduire à l’anarchie. Mes adjoints Christophe Najdovski et Jean-Louis Missika ont reçu récemment les entreprises concernées, pour définir ensemble de bonnes pratiques. Elles doivent prévoir la maintenance et la régulation de leurs flottes de vélos, notamment le retrait des épaves. Il est également nécessaire qu’elles sensibilisent leurs usagers à un stationnement respectueux sur l’espace public. Le free floating permet de garer son vélo n’importe où, mais pas n’importe comment ! Il est par exemple inenvisageable que cela gêne la circulation des piétons, notamment des personnes âgées, à mobilité réduite ou avec des poussettes. Nous mettrons en œuvre tous les moyens juridiques à notre disposition pour réguler correctement les choses ; nous allons aussi étudier la mise en place d’une redevance, comme cela s’applique pour toutes les entreprises qui interviennent sur l’espace public.

Autolib’ est un grand succès en termes d’usage, mais le service n’a pas trouvé son modèle de rentabilité. Qui va le financer, alors que certains évoquent le retrait de Bolloré ?

Autolib’ est très innovant et a fait des émules dans le monde entier. Cela n’est pas remis en cause. Le groupe Bolloré a par ailleurs toujours été attentif au respect de ses obligations. Il est aujourd’hui en discussion avec le syndicat métropolitain chargé de ce service pour trouver le bon équilibre. La question n’est pas d’augmenter les contributions publiques. En revanche, il y aura sans doute une réflexion à mener sur le périmètre territorial, en regardant les endroits où des stations sont pertinentes ou non. Je suis confiante pour que la situation soit pleinement redressée d’ici à l’issue du contrat, qui interviendra en 2023.

Paris a obtenu l’organisation des JO en 2024. Quel levier cela peut-il être pour l’accélération des changements que vous portez pour la ville ?

C’est à la fois un défi et une opportunité formidable pour Paris et la métropole, en particulier pour les territoires de Seine–Saint-Denis. Je les aborde avec sérieux et responsabilité. L’échéance de 2024 est un aiguillon pour toutes les parties prenantes.

La fin du diesel, le développement des véhicules autonomes, c’est pour 2024. Nous allons aussi prévoir une accélération du plan vélo, au-delà de cette mandature.

Le budget prévu sera-t-il tenu ?

La « loi olympique » a conçu deux structures. Le Cojo, comité d’organisation, présidé par Tony Estanguet, est chargé de la livraison des Jeux. Il est financé à 100 % par le secteur privé. La Solideo, que je préside en tant que maire de Paris, est la structure responsable de la livraison des équipements : la piscine olympique, le village des athlètes et le village des médias. Il s’agit d’une société publique d’économie mixte, financée à 50 % par les pouvoirs publics – l’État pour 1 milliard d’euros et les collectivités locales (Paris, le département de la Seine–Saint-Denis et la Région Île-de-France) pour 500 millions d’euros – et à 50 % par le secteur privé. C’est Nicolas Ferrand, l’ancien directeur général de l’établissement public de Marne-la-Vallée, qui en sera le directeur général. C’est un très grand professionnel, qui connaît parfaitement le monde du BTP. Notre feuille de route est de respecter les délais, mais aussi le budget. J’y serai particulièrement vigilante. J’ai à ce titre demandé au président de la République que nous puissions nous appuyer sur la Cour des comptes, la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique et l’OCDE. Je tiens aussi à ce que les règles des marchés publics s’appliquent au Cojo, structure privée, et non seulement à la Solideo. Je suis confiante sur notre capacité à tenir nos objectifs. Je rappelle que je me suis par ailleurs engagée à ne pas augmenter les taux d’imposition des Parisiens pendant toute la durée de ma mandature : je ne dévierai pas de ce cadre.

Il y a tout de même un dérapage dans les dépenses envisagées pour l’achèvement du super métro du Grand Paris, qui pourrait coûter jusqu’à 35 milliards.

Ce chantier majeur ne fait pas partie du budget des Jeux de 2024. Il était déjà prévu et engagé. Il se serait poursuivi, que nous ayons les Jeux ou non. L’évaluation de son coût a été sérieuse et il n’y a pas de dérapage à ce jour. Dans une grande agglomération de 7 millions d’habitants, il s’agit d’une infrastructure vitale, indispensable pour désenclaver des pans entiers du territoire du Grand Paris et rester attractif à la fois en France et à l’international. Deux présidents de la République ont porté ce projet avec force : Nicolas Sarkozy et François Hollande. Il faut donc que les lignes prévues soient disponibles dans le calendrier fixé. Je me félicite à cet égard qu’Emmanuel Macron ait confirmé l’engagement pris pour la ligne 16. Cela doit être aussi valable pour les autres lignes. Avec les présidents des conseils départementaux, Stéphane Troussel et Christian Favier, le président de la Métropole du Grand Paris, Patrick Ollier, le président du Forum métropolitain du Grand Paris, Jean-François Vigier, et 50 maires d’Île-de-France, nous avons publié il y a quelques jours une tribune qui interpelle sur ce sujet le chef de l’État.

S’agissant de la gouvernance de la Métropole du Grand Paris, on entend beaucoup de rumeurs. Emmanuel Macron a retardé son intervention à la Conférence nationale des territoires. Quelle est votre vision de ce qu’il faudrait faire ?

Il faut partir d’un diagnostic partagé entre tous les acteurs : État, Région, départements, territoires, communes et Ville de Paris. Ce qui fonctionne, c’est la Métropole ascendante, celle des projets portés par les maires. Elle est installée, avec une gouvernance originale et partagée, comme toutes les intercommunalités, qui veille à aboutir à des consensus entre des maires de sensibilités différentes, de droite, du centre et de gauche. En deux ans, une vision commune s’est élaborée. Les premiers projets ont vu le jour, et pas des moindres : l’appel à projets urbains « Inventer la Métropole du Grand Paris » a mobilisé 7 milliards d’euros d’investissements privés pour bâtir sur cinq ans de nouveaux écoquartiers dans la métropole. Avec l’obtention des JO et l’arrivée de l’Autorité bancaire européenne, une dynamique s’est enclenchée et tous les regards se tournent vers Paris et sa métropole. Le développement de la place financière, de la French Tech, tout cela montre que Paris est en train de gagner des points dans la compétition mondiale. Le World Economic Forum vient de nous classer 3e ville la mieux gérée au monde, juste après New York et Londres. Ce n’est pas le moment d’affaiblir cette dynamique. Le Grand Paris ne se fera pas sans Paris, qui est la deuxième marque la plus connue au monde derrière Coca-Cola (rires).

Oui, mais il y a aussi ce qui ne marche pas. Que faire alors ?

Il y a deux sujets pour lesquels il nous faut être plus efficaces et aller plus vite : l’accélération de la transition énergétique, où la métropole pourrait être plus offensive, et l’inclusion car il est vital de sortir de l’enclavement et d’investir dans nos zones urbaines sensibles. Ce n’est pas seulement une question sociale ou sécuritaire, c’est la condition d’une attractivité durable. Nos destins sont liés ; si Clichy-sous-Bois s’embrase, vu de Tokyo ou New York, c’est Paris. Notre responsabilité est donc collective pour développer un modèle métropolitain résilient dans lequel notre attractivité n’est pas fragilisée par les inégalités considérables existant au sein de la métropole.

Et sur la question des contours de la métropole, qui fait débat, quelle est votre position ?

La métropole regroupe 131 communes et 7 millions d’habitants. La région, ce sont 4 millions d’habitants et 1150 communes de plus. Entre les deux, la densité de population varie de 1 à 9. Faire une métropole à l’échelle de la région serait donc une erreur. D’abord, parce que ce serait créer un « machin » ingouvernable. Ensuite, parce que les enjeux de la zone dense ne sont pas les mêmes que ceux de la zone non dense. Pour ce qui est de l’objectif d’une métropole inclusive, comparativement à la région, les revenus sont en moyenne plus bas dans la métropole et le taux de pauvreté plus élevé. Les niveaux de richesse sont également beaucoup plus polarisés dans la métropole (rapport de 1 à 9 entre les 10 % les plus riches et les 10 % les plus pauvres) qu’en Île-de-France (rapport de 1 à 7).

De Clichy-sous-Bois à Neuilly-surSeine, la métropole est un territoire de contrastes qui nécessite une institution forte au service de la réduction des inégalités territoriales. Il en va de même concernant l’enjeu climatique. Les expositions aux pollutions atmosphériques des habitants sont plus importantes au sein de la zone dense qu’en grande couronne, la prise de conscience commune de l’urgence à agir en prenant les mesures nécessaires, aussi. Il faut, de plus, mieux organiser la relation, les coopérations, entre la Métropole et la Région, en allant vers une alliance des territoires. J’ai entendu l’appel d’élus de grande couronne nous invitant non pas à un grand bing bang institutionnel, mais à un bing bang du quotidien, pas contre les autres territoires du cœur métropolitain, mais bien avec eux. N’oublions pas que, partout dans le monde, les métropoles sont l’affaire des élus et des maires. Ce sont eux les acteurs de terrain, pas les acteurs régionaux ou nationaux. J’espère être entendue sur ces messages.

Reste la question de la gouvernance politique et démocratique de la métropole. Faudra-t-il un jour élire un maire du Grand Paris au suffrage universel ?

Ne mettons pas la charrue avant les bœufs. Laissons les choses se faire. Il y aura peut-être des regroupements de communes ou de collectivités territoriales qui rendront cela possible un jour. Mais si on veut l’imposer à marche forcée, cela ne fonctionnera pas. Le plus important est de permettre aujourd’hui aux 131 maires de la zone dense de travailler ensemble dans le respect mutuel et sur des projets concrets. Je sais que Patrick Ollier y est particulièrement attentif. Quant à ma responsabilité en tant que maire de Paris, elle est que les 2,3 millions d’habitants de Paris soient respectés. C’est la condition de l’efficacité et, en seulement dix-huit mois, la relation de Paris et de la Métropole a montré que le respect mutuel était un moyen efficace pour avancer.