Le Green Deal réserve des sorts distincts aux secteurs aérien et maritime

shutterstock_412400041 [Photo: Shutterstock]

Alors que le nouveau Pacte Vert de l’UE s’intéressera de près aux avions, aux trains et aux véhicules, la Commission européenne a déjà prévu de s’atteler à l’assainissement de l’industrie des transports.

Le transport routier éclipse les autres moyens de transport au niveau de ses émissions de gaz à effet de serre. L’Agence européenne de l’environnement a calculé qu’en 2016, les routes européennes étaient responsables de 72,1 % de l’ensemble des rejets de CO2 du secteur.

Le règlement négocié par la Commission de Jean-Claude Juncker sur la réduction des rejets de CO2 des voitures, des camions et des bus entrera en vigueur au début de la prochaine décennie. La mise en place d’autres mesures sur les véhicules et les combustibles propres ainsi que la production de batterie devraient également être accélérée.

Ces règles présentent toutefois certaines lacunes et se sont aussi attirées plusieurs critiques. Lors d’un évènement d’Euractiv sur la mobilité verte, Herald Ruijters, chargé des investissements, des transports innovants et durables à la Direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission européenne, a déclaré que certains pans de cette réglementation ne seraient pas adoptés à temps par les États membres.

« La Commission européenne émet des propositions claires qui n’atteignent finalement pas le niveau d’engagement que nous souhaiterions en matière de codécision », a ajouté M. Ruijters.

Cela n’a pas empêché les États membres de l’UE à s’atteler à la tâche. Nombre d’entre eux ont en effet décidé de d’adopter des approches différentes afin d’atteindre les objectifs climatiques et énergétiques prévus ou fixés.

Neuf pays, par exemple, ont changé leur type de carburant passant de la norme E5 à E10, ce qui signifie que l’essence ne peut plus contenir que 10 % d’éthanol au maximum. Aux yeux des groupes industriels, cette disposition réduit les émissions de CO2 et est compatible avec la plupart des modèles automobiles.

D’autres États membres misent beaucoup sur l’électrification. La chancelière allemande, Angela Merkel, s’est ainsi engagée à créer 1 million de bornes électriques d’ici à 2030 à travers le pays, alors que de grands constructeurs automobiles axent désormais leur production sur les véhicules électriques.

Selon une récente étude menée par Bloomberg New Energy Finance, les travaux d’électrification deviendront moins chers d’ici à 2023, car le coût par kilowattheure devrait chuter à 100 dollars, un prix qui sera à la portée des propulseurs traditionnels.

« La mobilité électrique est cruciale, mais c’est l’ensemble de la chaîne qui doit devenir durable, et ce, en utilisant des sources énergétiques renouvelables. Les voitures électriques résoudront en partie le problème — notamment les petites voitures et celles urbaines — mais n’oubliez pas toute l’infrastructure dont nous avons besoin », a expliqué Giacomo Rispoli, de la société énergétique, Eni.

Green Deal en vue

Néanmoins, les secteurs aérien et  maritime internationaux restent un sujet épineux pour les législateurs. Leurs taux d’émissions de CO2 au sein de l’UE est similaire, 13,3 % et 13,6 %, mais ces pourcentages devraient augmenter d’année en année.

Dans un premier projet du futur Green Deal, l’une des propositions principales inclut le transport maritime international dans le système d’échange de quotas d’émissions (ETS), une idée qui avait déjà été confirmée lors de l’audition de la commissaire aux Transports, Adina-Ioana Vălean, au Parlement européen.

Bruxelles lance un ballon d'essai sur son « Green deal » européen

La nouvelle Commission européenne prépare une série de nouvelles lois sur le climat et l’environnement dans le cadre d’un Green Deal européen qui doit être dévoilé le 11 décembre, mais dont les grandes lignes ont déjà été envoyées aux pays de l’UE pour avis.

Interrogé pour savoir si l’idée tenait réellement la route, M. Ruijters a répondu que « la Commissaire Vălean était très claire lors de son audition sur l’inclusion du maritime dans l’ETS. Elle a toutefois souligné que le secteur relevait du domaine international et que nous devrions donc être prudents dans nos actions. »

« Il faut aborder la question liée aux fuites de carbone. Nous pourrions nous trouver dans une situation où le soutage [des combustibles] aurait lieu de l’autre côté de la Méditerranée ou dans d’autres pays tiers », a-t-il ajouté, se référant au Royaume-Uni au cas où le Brexit se concrétiserait.

« Nous œuvrerons très certainement dans le domaine de l’ETS mais ce n’est pas assez. D’autres solutions sont de mises pour éliminer la dépendance maritime aux combustibles carbone. Si le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) était mis à disposition, nous devrions nous assurer que les investissements nous permettent d’envisager le bio-GNL. »

L’eurodéputée allemande Jutta Paulus a déclaré que le Parlement préparait actuellement le terrain et que le secteur maritime pourrait être inclus dans l’ETS dès l’année prochaine.

Laura Buffet, membre de l’ONG environnementale Transport & Environnement (T&E), a affirmé lors de l’évènement que le transport maritime devait être inclus dans les ETS, car « les mesures internationales ne donnent pas de résultats  ».

L’Organisation maritime internationale (OMI) réglemente ce secteur et Mme Vălean a été chargée, par Ursula von der Leyen, de mener les négociations européennes au niveau de l’institution des Nations unies. Les représentants de l’industrie maritime ont tout de même tenté de diriger les discussions vers la taxation du carbone et non sa tarification.

De nouvelles règles sur l’utilisation de carburants ayant une faible teneur en soufre devraient entrer en application en janvier 2020, mais l’engagement de l’OMI visant à décarboner considérablement le secteur d’ici à 2050 ne présente pas encore de véritable feuille de route.

Heure de décollage

L’impact de l’ETS ne devrait pas être si grand dans d’autres secteurs. Même si le brouillon du « Pacte vert » de l’UE stipule que l’exécutif européen « évaluera la possibilité » d’inclure le transport routier dans le marché du carbone, il semble peu probable que l’idée décolle.

« Nous devons différencier les secteurs aérien, maritime et routier lorsque nous nous parlons du système d’échange de quotas d’émissions, car nous savons que le prix du carbone ne sera pas suffisant pour changer la donne dans les transports routiers », a indiqué Mme Buffet.

Les personnes défavorisées seraient aussi les plus touchées par l’inclusion du secteur routier dans l’ETS, ce qui rend la proposition difficile à vendre ou peu convaincante au niveau politique. L’ONG T&E soutient en outre que cette disposition ne serait de toute façon pas très efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Adina-Ioana Vălean est, quant à elle, restée évasive sur les mesures qui concerneront le secteur aérien et le Green Deal ne mentionne que la baisse du nombre de permis carbone gratuits octroyés au secteur.

Les vols intraeuropéens sont déjà inclus dans l’ETS, mais il parait peu probable que les trajets internationaux le soient aussi, étant donné l’engagement de l’UE à CORSIA, la stratégie d’atténuation des émissions pour l’industrie aérienne mondiale.

Le prochain paquet environnemental ne fait pas non plus mention d’une taxe sur les carburants, même si le 5 décembre les ministres européens des Finances devaient se mettre d’accord sur leurs priorités concernant la refonte de la directive sur la fiscalité de l’énergie.

Neuf États membres ont appelé la Commission, en novembre, à taxer davantage l’aviation pour s’aligner sur les obligations climatiques du bloc encadrées par l’Accord de Paris sur le climat et certains ont même menacé de taxer le carburant bilatéralement, si aucune mesure n’était prise à l’échelle européenne.

D’autres solutions pour endiguer l’empreinte carbone du secteur aérien sont également en préparation. Étant donné que l’électricité, en tant que source énergétique, n’est pas considérée comme suffisante, Giacomo Rispoli a déclaré que « les biocarburants peuvent être une option envisageable, car les avions ont besoin une forte densité d’énergie provenant de leurs carburants. Cette densité ne peut que provenir d’un carburant liquide. »

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