Climat: le nouvel objectif pour 2030 ne fait pas l’unanimité au sein de l’industrie allemande

Porter l’objectif 2030 à 55 %, soit 15 % de plus qu’auparavant, nécessitera de la part des 27 États membres qu’ils multiplient par cinq leurs efforts, souligne le président de la Fédération des industries allemandes, Dieter Kempf. [EPA-EFE/CLEMENS BILAN]

Jeudi (17 septembre), la Commission européenne présentera une évaluation d’incidence en vue d’atteindre son nouvel objectif climatique à l’horizon 2030. De nouvelles ambitions qui ne font pas l’unanimité au sein de l’industrie allemande. Un article d’Euractiv Allemagne.

Quelques heures après l’allocution d’Ursula von der Leyen sur l’état de l’Union et son annonce d’un nouvel objectif climatique pour 2030, le commissaire européen chargé du Pacte vert pour l’Europe Frans Timmermans s’est entretenu avec les représentants de l’industrie allemande lors d’un congrès de la Fédération des industries allemandes (BDI) organisé à Berlin.

Le commissaire néerlandais a dû essuyer le scepticisme manifeste des industriels allemands. Porter l’objectif 2030 à 55 %, soit 15 % de plus qu’auparavant, nécessitera de la part des 27 États membres qu’ils multiplient par cinq leurs efforts, souligne le président de la BDI Dieter Kempf. Selon les calculs de la Fédération des industries allemandes, l’Allemagne devra, à elle seule, investir 2 300 milliards d’euros afin d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050. « Nous pouvons ainsi évaluer qui, des 26 autres États membres, peut se permettre de faire de même. » D’après M. Kempf, le niveau d’ambition n’est pas seulement très différent à l’échelle européenne, il l’est également à l’échelle mondiale. L’objectif de l’exécutif européen est certes atteignable, mais il frôle « l’excès de zèle ».

Ursula von der Leyen porte l’objectif de réduction des émissions pour 2030 à 55 %

Lors de son discours sur l’état de l’Union, la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen a annoncé vouloir porter la réduction des émissions de gaz à effet de serre à 55 % d’ici à 2030.

Hildegard Müller, présidente de la fédération automobile allemande (VBA), a également exprimé sa désapprobation face à la nouvelle : « La neutralité carbone signifie une réduction de 50 % des valeurs forfaitaires de la flotte automobile d’ici à 2050. De ce fait, 60 % des véhicules nouvellement vendus en Allemagne devraient être électriques. » Début 2030, la part des voitures électriques vendues sur le marché de l’automobile allemand s’élevait à 9 %, soit 1 % de plus que la moyenne européenne. M. Müller déplore le manque de soutien de part du sérail politique : l’expansion de postes de recharge a progressé deux fois moins vite que la vente de véhicules électriques, et les prix de l’énergie de la filière industrielle allemande ne sont pas compétitifs à l’international.

Au fil du congrès, M. Timmermans s’est alors « engagé personnellement à collaborer étroitement avec tous les secteurs industriels pour mettre en œuvre le Pacte vert pour l’Europe ».

 Permis de CO2 pour le secteur des transports ?

Le commissaire devrait présenter officiellement l’étude d’incidence de la Commission européenne aujourd’hui (17 septembre), dont les détails ont déjà été divulgués par la presse il y a quelques jours. Aux yeux de Bruxelles, il ne fait aucun doute : la réduction des émissions de CO2 ne constitue pas un obstacle à la croissance économique. Ces dernières années, le taux d’émissions de l’UE a baissé de 25 % par rapport à 1990 et l’économie a crû de plus de 60 %, a indiqué Ursula von der Leyen dans son discours sur l’état de l’Union.

Afin d’atteindre l’objectif climatique de 2030, la part des énergies renouvelables devrait être doublée, estime la Commission. De plus, pour réduire davantage les émissions de gaz à effet de serre, des puits de carbone devraient être créés, mais jusqu’à présent de tels projets n’existent pas au sein de la filière industrielle européenne. En outre, l’exécutif souhaiterait analyser jusqu’à juin prochain dans quelle mesure le système d’échange de quotas d’émission (SCEQE) peut être étendu.

Mardi (15 septembre), le Parlement a appuyé la proposition du Pacte vert pour l’Europe visant à intégrer le transport maritime dans le SCEQE. « Mais nous évaluons également, si et comment les secteurs du bâtiment et des transports pourraient rejoindre le système. Cela pourrait se faire progressivement », avance Frans Timmermans.

Le secteur des transports, où le taux d’émissions devrait être réduit de 90 % d’ici à 2050, possède un fort potentiel pour ce faire. Néanmoins, le secteur souhaite assurer la neutralité technologique — il ne se concentre pas sur la mobilité électrique et n’envisage pas d’interdire la production de moteurs à combustion.

L’« Alliance européenne pour l’hydrogène propre » est prête à décoller

Mercredi 8 juillet, la Commission présentera sa nouvelle alliance des industries de l’hydrogène. Par cette stratégie, l’UE cherche à se poser en leader mondial dans le domaine.

L’hydrogène « jouera un rôle prépondérant »

Quelles seront les solutions transitoires pour la décarbonation de l’économie ? La question reste ouverte. L’hydrogène « jouera un rôle prépondérant, bien qu’il suscite la controverse dans la filière verte », indique M. Timmermans. Si les infrastructures existantes, telles que les pipelines, pouvaient être converties avec succès pour traiter une quantité croissante d’hydrogène, les coûts d’investissement de celles-ci pourraient être réduits des trois quarts.

Jusqu’à présent, cependant, il n’existe pas de modèle économiquement viable pour l’utilisation de l’hydrogène vert, reprochent les représentants de l’industrie. Dans le secteur de l’acier en particulier, qui dépendra de grandes quantités de ce gaz neutre pour le climat, le passage à l’électrolyse s’avère difficile, car celle-ci vient seulement d’être testée à l’échelle industrielle et est encore associée à des coûts très élevés. « C’est pourquoi nous avons besoin de trois choses : la mise à disposition de capitaux suffisants, de grandes quantités d’énergie renouvelable à des prix compétitifs, et une protection efficace du commerce extérieur », a exigé Tim Hartmann, président du conseil d’administration du groupe sidérurgique Dillinger und Saarstahl. Selon lui, soit un marché vert devrait être créé au sein de l’UE, soit une taxe carbone aux frontières devrait être introduite pour compenser les importations d’acier bon marché en provenance de Chine. « Le système actuel de référence, c’est-à-dire de restrictions à l’importation, est totalement inadéquat. »

La taxe carbone contestée de la Commission européenne

Cet avis ne fait pas l’unanimité. Une taxe carbone aux frontières « n’est rien d’autre qu’une pratique de protectionnisme. Combien d’instruments similaires pouvons-nous nous permettre de mettre en œuvre sur le marché mondial ? », s’interroge Hildegarde Müller. La Commission européenne analyse actuellement comment un tel mécanisme pourrait faire son entrée en jeu. Il est important qu’il soit « ciblé et non global », avertit M. Timmermans. Un tel instrument sera disponible à l’avenir, bien que d’ici là « la filière sidérurgique aura traversé quelques années tumultueuses ».

Pour l’expert en climat Ottmar Edenhofer, directeur de l’institut de recherche sur l’impact du changement climatique à Potsdam (PIK), la solution pour le maintien de la compétitivité à court terme sur trouve dans les accords bilatéraux. L’UE doit mettre à disposition des prêts avantageux pour les pays d’Asie du Sud-Est et y assortir certaines conditions en matière de politique climatique, notamment la promotion de la sortie du charbon. Au sein du navire européen, le SCEQE devrait entre temps connaître une profonde réforme structurelle, afin d’éviter un différentiel de prix grandissant entre les secteurs inclus dans le SCEQE et ceux qui ne le sont pas. D’après M. Edenhofer, si la Commission définit seule de nouvelles ambitions climatiques, le risque de fuite carbone augmentera et les objectifs ne seront pas atteints.

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