La révision du système ETS pour l’aviation arrive à grands pas

L’Union européenne est en train de réviser son système d’échange d’émissions (ETS) dans le secteur de l’aviation. La proposition sera présentée en janvier, mais le temps est compté pour que la loi soit approuvée.

Peter Vis, conseiller de la Commission européenne pour la décarbonisation des transports, a déclaré que l’ETS dans l’aviation devait être reconsidérée à la lumière de l’accord atteint à Montréal en octobre par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Lors d’un événement EURACTIV le 7 décembre, Peter Vis a déclaré que la Commission préparaient des « propositions adéquates » pour s’assurer que les lois européennes sur la pollution dans le secteur l’aviation étaient conformes aux engagements internationaux du bloc.

Les vols internationaux sont exempts du système européen d’échange de quotas d’émissions depuis 2013 afin d’éviter des guerres commerciales et de donner le temps à l’OACI d’élaborer un accord mondial pour limiter les émissions des avions.

Vol internes

La Chine et l’Inde faisaient partie des pays qui menaçaient de boycotter le système européen, qui devait couvrir à l’origine tous les vols partant ou arrivant en Europe. Suite au tollé international qu’il a provoqué, l’accord n’a finalement couvert que les vols internes.

Désormais, Peter Vis a assuré que l’UE se trouvait dans une course contre la montre pour garantir que son ETS n’allait pas « par inadvertance » couvrir les vols internationaux à partir de janvier.

« Laisser l’ETS revenir à sa portée initiale pour couvrir les vols des pays tiers également entrainerait un risque de déstabilisation des négociations en cours », a-t-il déclaré, faisant référence au travail technique de l’OACI pour les détails de l’accord d’octobre.

« Si nous ne voulons pas que cela arrive, nous devons tous agir très rapidement », a-t-il ajouté, tout en encourageant les eurodéputés et les ministres du Conseil de l’UE à se tenir prêts pour une approbation rapide de la révision de l’ETS.

Peter Vis a également déclaré que la Commission considérait la révision de l’ETS dans le secteur de l’aviation pour les vols domestiques également.

>> Lire : L’accord mondial sur le transport aérien menace le système ETS

Dynamique d’innovation

Pour Brian Moran, vice-président des affaires publiques chez Boeing, quel que soit le système finalement adopté, il devra encourager l’innovation dans les technologies permettant de limiter les émissions des avions.

Transport & Environment, une ONG, a quant à elle rappelé qu’une nouvelle étude indépendante indiquait que presque la moitié (43 %) des réductions d’émissions attendues dans le transport routier dans l’UE seraient annulées par les émissions des avions et des navires d’ici à 2030.

« Ce n’est que grâce à l’innovation que nous ferons face à ces défis », a déclaré Brian Moran, tout en expliquant que les biocarburants étaient la meilleure solution pour réduire les émissions des avions.

« Nous nous approchons des limites de la physique », a-t-il assuré, en ajoutant que Boeing était en train « d’investir des milliards et des milliards pour repousser ces limites ».

Selon le constructeur américain, le paquet hiver de la Commission, présenté le 30 novembre, est un pas dans la bonne direction pour promouvoir une biomasse durable et « se débarrasser des biocarburants issus de cultures vivrières », qui provoquent la déforestation dans les pays en développement.

Brian Moran a déploré la controverse entourant les biocarburants. Selon lui, le débat « nous a complètement déviés de la promesse du secteur de l’aviation de parvenir à une croissance neutre en carbone d’ici à 2020 ». Il a rappelé que le secteur n’avait pas à attendre la soi-disant seconde génération de biocarburants puisque des solutions durables étaient déjà disponibles.

« Pas la peine d’attendre si longtemps », a insisté Brian Moran. « Nous avons réalisé 2 500 vols grâce à du biocarburant durable », a-t-il ajouté, faisant référence aux biocarburants de première génération qui sont déjà disponibles et certifiés par la Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB, table ronde des biomatériaux durables).

Le seul défi restant est d’accroître la production pour répondre à la demande croissante du secteur pour des carburants durables.

Une politique européenne des biocarburants « nulle »           

De nombreuses ONG sont toutefois très méfiantes à l’égard des biocarburants. Bill Hemmings, directeur de l’aviation et du transport maritime chez Transport & Environment, a qualifié la politique de l’UE en la matière de « nullité ».

« Pas besoin de regarder plus loin que la politique de l’UE sur les biocarburants pour le transport routier pour reconnaître que c’est un désastre total et qu’il n’y a rien de bien. Pire que ça, la destruction des forêts tropicales comme en Indonésie et la destruction des habitats d’animaux rares comme les orangs-outans continue. »

Tant que les biocarburants respectent des critères environnementaux stricts et n’entraînent pas de déplacement de terres, « l’industrie est la bienvenue », a assuré Bill Hemmings. « Mais le bilan en Europe est assez effrayant donc nous devrions être très prudents dans ce domaine. »

Quoi qu’il en soit il a remis en question la pertinence du soutien public pour les biocarburants quand l’on sait que le secteur mondial de l’aviation profite déjà de 60 milliards d’euros d’exemptions fiscales par an sous la forme de réduction d’impôt sur le carburant, de la TVA et d’aide d’état.

Jacqueline Foster, eurodéputée britannique (PPE) reconnaît quant à elle que les politiques de l’UE en la matière ont été mal conçues. Elle a toutefois insisté sur le fait que seule l’huile de palme causait une destruction environnementale dans les pays en développement, et non pas les biocarburants de première génération comme l’éthanol.

>> Lire : La Commission met un coup d’arrêt aux biocarburants

Pour Brian Moran de chez Boeing, une véritable décarbonisation dans le secteur de l’aviation ne se fera pas que grâce aux biocarburants. « Nous avons besoin de toutes les technologies », a-t-il expliqué, citant par exemple l’électrification des systèmes des avions parmi les solutions actuellement développées par le secteur.

D’autres gains en efficacité devraient être réalisés grâce à la numérisation des processus, a expliqué Riccardo Procacco, PDG de Avio Aero, une entreprise italienne en aéronautique.

Ron van Manen, directeur d’un programme de recherche sur l’industrie aéronautique financé par l’UE, a quant à lui rappelé qu’il n’y avait pas d’autres choix que d’investir massivement dans les technologies pour réduire les émissions de carbone du secteur.

Gibraltar, un problème de second plan

L’UE a toutefois subi un sérieux revers lorsque les États membres ont échoué à conclure un accord sur le ciel unique européen, pour unifier l’espace aérien fragmenté de l’Europe. Pourtant, il s’agissait du moyen le plus direct et le moins couteux de tracer des routes plus courtes et d’améliorer l’efficacité des carburants.

« Certains États membres manquent de volonté politique », a commenté Jacqueline Foster, en référence à la dispute sans fin entre la Grande-Bretagne et Gibraltar qui freine les négociations.

« Et Gibraltar n’est qu’un problème de second plan si j’ose dire. Il n’y a pas de raison d’utiliser Gibraltar, le Brexit ou quoi que ce soit d’autre pour stopper l’avancée du ciel unique européen. C’est un manque de volonté politique, c’est une obstination totale de la part de certains États membres », qui selon elle, ne sont pas prêts à affronter les contrôleurs aériens qui pensent que « le monde va s’arrêter » si les routes aériennes sont gérées au niveau européen.

>> Lire : L’espace aérien unique retardé par une querelle territoriale à Gibraltar

Tout comme le secteur maritime, le secteur aérien a sa propre agence onusienne, l’Organisation d’aviation civile internationale (OACI) qui est tenue d’organiser la réduction des émissions des CO2, dans le cadre du protocole de Kyoto.

Un accord mondial a été difficile à conclure. En 2012, l’UE, ne voyant pas d’accord à l’horizon, a inclus les émissions du secteur de l’aviation dans son système d’échange de quotas d’émissions. Une décision qui a provoqué un tollé au sein de l’industrie et chez les pays tiers, comme la Chine et l’Inde qui ont refusé de respecter le système et menacé l’UE de mesures de rétorsion commerciales.

L’UE a temporairement suspendu l’ETS pour donner le temps à l’OACI d’élaborer une alternative mondiale. Pendant ce temps, les compagnies aériennes internationales étaient exemptes des limites et du système alors que les compagnies intra-européennes, qui ont soutenu le système, devaient s’y conformer.

Dans l’ensemble, l’industrie de l’aviation continue de résister aux mesures basées sur le marché, qui ne sont que temporaires, et préfère encourager un modèle d’améliorations technologiques et opérationnelles – et l’utilisation des biocarburants – pour réduire les émissions.

Le transport aérien représente 2 % des émissions de CO2 mondiales. Toutefois, le nombre de passagers a doublé en 15 ans, faisant de ce transport une source croissante de gaz à effet de serre. Étant donné le lien étroit entre le secteur et les combustibles fossiles, réduire les émissions de ce secteur est un véritable challenge. Le problème de stockage d’électricité exclut son utilisation dans les airs, ce qui donne donc peu d’options aux constructeurs aéronautiques, qui ont promis de stabiliser leurs émissions de CO2 d’ici à 2020.

 

 

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