L’UE esquisse le nouveau sillage vert du transport maritime

[Photo: Shutterstock]

L’industrie du transport maritime devra bientôt payer pour son impact environnemental dans l’UE. La Commission européenne et le Parlement avancent leurs pions pour intégrer les navires dans le marché du carbone. Mais la partie est loin d’être gagnée.

Le transport maritime international est responsable d’environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Et celles-ci sont en augmentation, car le commerce mondial ne faiblit pas, mais le blanc-seing dont jouit cette industrie n’est pas passé inaperçu.

C’est pourquoi la mise au pas du secteur maritime constituait l’une des propositions les plus concrètes de la Commission dans le cadre du « Green deal » qu’elle a présenté en décembre dernier. Celui-ci prévoit d’inclure l’industrie maritime dans le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) de l’Union européenne.

À l’exception notable des vols intracommunautaires, le secteur des transports n’est quasiment pas intégré au marché du carbone. Les installations industrielles lourdes et les centrales électriques reçoivent un certain nombre de permis gratuits et doivent ensuite en acheter d’autres ou assainir leurs pratiques si les émissions continuent.

D’après des fonctionnaires européens, la Commission prépare le terrain pour une extension du SEQE. Sa proposition devrait être publiée au plus tôt à la mi-2021. Certains estiment cependant qu’il est inacceptable de devoir attendre aussi longtemps.

L’eurodéputée allemande Jutta Paulus (Verts) est chargée de diriger les négociations du Parlement pour mettre à jour des règles de l’UE sur la surveillance des émissions du transport maritime. Elle profite de l’occasion pour tenter d’accélérer le processus du SEQE.

« Je ne vois pas l’intérêt de continuer à compter les émissions alors que l’on ne fait rien pour les réduire. Certains collègues de la commission de l’environnement sont d’accord sur ce point, même si la Commission ne déborde pas d’enthousiasme », souligne-t-elle.

Le projet de rapport de l’eurodéputée sur le règlement dit MRV (monitoring, reporting and verification soit surveillance, déclaration et vérification) est explicite. Il demande à l’exécutif européen d’inclure le transport maritime dans le marché du carbone et d’effectuer les calculs qui détermineront le nombre de permis de polluer qui lui sera attribué.

Jusqu’à présent, les politiques climatiques n’ont pas réussi à s’imposer dans ce secteur en raison de l’influence de l’Organisation maritime internationale (OMI), l’agence des Nations unies chargée de superviser ce qui concerne le transport maritime.

De grands États du pavillon comme le Panama, le Liberia et même Malte ont bloqué ou ralenti les efforts pour rendre l’industrie plus verte au fil des ans. Parallèlement, une stratégie visant à réduire les émissions de 50 % d’ici à 2050 a été critiquée pour son manque de mordant.

« Cela fait environ 25 ans que l’OMI promet de faire quelque chose. Mais même pour compter les émissions, elle ne s’y est attelée que lorsque le règlement MRV est entré en vigueur. C’est avant tout pour cette raison que notre proposition est sur la table », explique Jutta Paulus.

« La feuille de route de la Commission montre qu’elle veut encore consacrer quelques années à la réalisation de nouvelles études d’impact, à discuter avec les différents intervenants, etc. Mais l’évaluation a déjà été faite en 2013 », ajoute-t-elle.

Mais la question des vérifications préalables pourrait constituer une pierre d’achoppement lors des négociations entre le Parlement, la Commission et les États membres. Malgré l’insistance des députés européens sur le fait que peu de choses ont changé depuis la crise de 2013, les capitales nationales pourraient crier au scandale.

Les Pays-Bas, qui abritent le plus grand port de l’Union, sont l’un des pays qui souhaitent que la Commission fasse son travail jusqu’au bout. Un document officieux néerlandais insiste sur le fait que l’extension du SEQE « nécessite une étude d’impact approfondie » et une complète coordination avec l’OMI.

Si une autre évaluation était jugée nécessaire par les responsables politiques, l’échéance pourrait être encore repoussée. Euractiv croit comprendre que les ressources humaines de la direction générale de l’action pour le climat (DG CLIMA), sont déjà très sollicitées.

Les plans suggérés dans le cadre du « Green deal », tels que la révision à la hausse de l’objectif global de l’UE en matière d’émissions pour 2030 ou la modification des objectifs CO2 des voitures, nécessitent tous une modélisation du climat que seul le personnel de la DG CLIMA est en mesure d’effectuer.

Reste que les choses auraient pu se passer différemment et sans délai supplémentaire à la clé, car lorsque la Commission von der Leyen est entrée en fonction, la surveillance du système d’échange de quotas d’émission avait d’abord été confiée au département des transports, la DG MOVE, avant que le responsable du climat, Frans Timmermans, ne demande sa réaffectation.

La voie de l’eau

Le rapport de Jutta Paulus plaide également pour l’amélioration des normes d’efficacité des moteurs. Selon sa proposition, environ 12 000 grands navires qui utilisent les ports de l’UE devraient réduire leurs émissions de 40 % par rapport aux niveaux de 2018, d’ici à la fin de la décennie.

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Une nouvelle étude quantifie pour la première fois les volumes de gaz à effet de serre des compagnies maritimes européennes qui ne sont soumises à aucune obligation de réduire leurs émissions. Un article de notre partenaire European Data Journalism Network.

Cet objectif diffère de la feuille de route de l’OMI, qui suggère également une réduction de 40 %, mais utilise 2008 comme année de référence. Cette année-là, les émissions ont été particulièrement faibles, en partie à cause de la crise économique.

Une étude réalisée cette semaine par le Conseil international pour des transports propres (ICCT) a révélé que l’objectif de l’OMI pour 2030 était en fait déjà atteint aux trois quarts lors de son approbation en 2018, ce qui a suscité des accusations d’« écoblanchiment » et des appels à revoir l’objectif.

Mais l’UE, l’OMI et les transporteurs eux-mêmes devraient pouvoir s’entendre sur le fait que tout prélèvement généré par la taxation du secteur devrait être réinvesti dans des projets qui rendront les navires plus propres et les ports plus respectueux de l’environnement.

À cette fin, le rapport Paulus suggère la création d’un fonds de décarbonisation maritime, où seront versées les recettes des ventes de permis du SEQE. La députée suggère également que 30 % du fonds soit utilisé pour accroître l’efficacité des navires.

L’argent pourrait également être consacré à l’installation de points de recharge à quai pour les navires alimentés par des batteries électriques, ou à la recherche sur de nouveaux types de carburant, comme l’hydrogène et l’ammoniac. Mais le fonds lui-même sera mis en échec si les capitales nationales s’y opposent.

Les recettes du SEQE sont normalement versées dans les coffres des gouvernements de l’UE27 et toute tentative de modifier cet état de fait a pour l’heure été battue en brèche. La dernière fois qu’il en a été question, c’est lorsque la Commission précédente s’efforçait de combler le trou budgétaire laissé par Brexit.

Toutefois, Jutta Paulus fait valoir que la répartition des responsabilités dans les eaux internationales constitue une tâche si ardue qu’un pot commun serait une solution élégante et, en fin de compte, équitable.

Les transporteurs pourraient eux aussi soutenir ce projet, car certains des plus grands acteurs du secteur se sont déjà ralliés à l’idée d’un fonds d’innovation. Bien que la fiscalité soit toujours considérée comme la voie à suivre, si le système d’échange de quotas d’émission devient une réalité incontournable, l’industrie pourrait se résoudre à agir en limitant des dommages.

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Doutes fiscaux

Les détails de la tarification des émissions du transport maritime restent à définir, mais les experts climatiques estiment que la taxation du carburant serait une ligne de conduite problématique pour l’UE.

Dans le cadre du « Green deal », la Commission devra décider si la directive sur la taxation de l’énergie doit être révisée afin de supprimer explicitement toute exemption pour les secteurs aérien et maritime.

Les analystes fiscaux sont divisés : faut-il traiter cela comme une question fiscale, où les décisions requièrent une unanimité qui pourrait être difficile à atteindre, ou comme une question environnementale, où la majorité qualifiée pourrait s’appliquer.

Indépendamment de ce point, une taxe sur le carburant ne serait pas suffisante, selon l’ONG Transport & Environnement (T & E), spécialisée dans la mobilité propre, en raison de la nature internationale du transport maritime.

« Contrairement au SEQE, l’imposition d’une taxe européenne sur les carburants ne devrait pas avoir les mêmes avantages, car les navires feraient le plein dans des ports non européens et continueraient à polluer les eaux européennes pendant des mois, évitant ainsi complètement la taxe », souligne Jo Dardenne, de T & E.

C’est d’autant plus vrai que le Royaume-Uni a décidé de quitter l’UE et qu’il est proche du continent européen. Le port de Douvres n’est qu’à 33 km de Calais, par exemple.

L’OMI se réunira dans le courant du mois pour discuter des problèmes de pollution, notamment des nouvelles recherches qui montrent que les carburants à faible teneur en soufre pourraient être plus néfastes pour le climat qu’on ne le pensait au départ. Une autre réunion en avril abordera le sujet d’un fonds d’innovation qui, selon les délégués, pourrait atteindre 5 milliards d’euros.

En attendant, les députés européens se mettront d’accord sur un projet de rapport en commission, puis procéderont à un vote final en plénière. Jutta Paulus prendra ensuite part à des discussions trilatérales au cours du second semestre et un accord final pourrait être conclu avant la fin de l’année 2020.

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