Voitures propres [FR]

L’UE entend favoriser la vente et l’utilisation de voiture plus propres par le biais d’un ensemble de mesures contraignantes et non contraignantes. La catégorie « véhicules propres » englobe les véhicules faiblement émetteurs de polluants, qu’ils utilisent des carburants classiques ou des carburants alternatifs. La production de tels véhicules, qui génèrent une quantité moindre d’émissions de CO2, fait appel à des procédés innovants permettant l’élaboration de carburants et de modes de propulsion alternatifs, de techniques de réduction du bruit, ainsi que la conception de nouveaux matériaux.

Les véhicules à moteur sont aujourd'hui le principal mode de transport individuel et commercial dans le monde. La croissance économique a entraîné une augmentation spectaculaire du nombre de véhicules privés - un phénomène que l'on retrouve dans les nouveaux Etats-membres ayant rejoint l'Union en 2004. En Chine et dans d'autres Etats connaissant une croissance économique rapide (pays dont les règles en matière d'environnement sont en général moins contraignantes que celles existant dans l'UE), la tendance est à une forte augmentation du nombre de véhicules particuliers. Ce succès de la voiture a donné naissance à de sérieuses préoccupations concernant l'impact du traffic automobile sur l'environnement (en particulier les problèmes de congestion des grands axes routiers et des villes, la pollution atmosphérique, les maladies provoquées par l'exposition à la circulation et les problèmes de bruit.

En outre, alors que 90% des modes de transport actuels (routier / ferroviaire / aérien / maritime) utilisent le pétrole et ses dérivés, les ressources disponibles sont actuellement en voie de diminution. Après un siècle d'exploration et d'extraction, il devient de plus en plus difficile de trouver de nouvelles réserves de pétrole. Si la quantité de pétrole disponible venait à diminuer sans que le rythme d'accroissement de la demande ne ralentisse, la planète pourrait être confrontée à de graves situations de pénurie. Certains experts redoutent que les prix du pétrole n'atteignent des niveaux prohibitifs au cours des prochaines années.

Ces craintes ont conduit l'UE à formuler un objectif précis, consistant à découpler le rythme de croissance économique du rythme de croissance des transports. L'UE a déjà pris diverses initiatives (notamment sous forme de textes législatifs) visant à promouvoir l'utilisation des véhicules propres et à encourager le recours à des modes de transport plus écologiques (ferroviaire, transport fluvial, transports publics, vélos) (voir notre  LinksDossier sur la mobilité durable). 

L'interêt pour les véhicules et les carburants propres s'est rapidement accru au cours des dernières années. Les émissions produites par les moteurs diesel et essence ont été réduites de façon significative dans la décennie écoulée, notamment grâce aux nouvelles règles introduites par la législation européenne, et cette évolution devrait se poursuivre dans l'avenir. 

Les modèles de voitures les plus récents sont soumis à des normes beaucoup plus strictes en matière de pollution, et bénéficient de technologies environnementales toujours plus performantes. Les véhicules âgés d'une dizaine à une quinzaine d'années sont nettement plus polluants, mais leur retrait pur et simple est rendu délicat par le fait que leurs possesseurs sont souvent des personnes à revenu moyen ou modeste, n'ayant pas les moyens d'acquérir des modèles récents - or la possession d'un véhicule peut être un facteur important d'inclusion sociale. 

L'UE a pris plusieurs initiatives (sous forme de textes législatifs et d'accords volontaires signés avec l'industrie) visant à encourager la production et la commercialisation de véhicules écologiques. Ces initiatives avaient pour objectifs spécifiques de :

  • réduire le niveau d'émissions de CO2 produites par les véhicules et modifier le comportement des consommateurs (voir ci-dessous)
  • réduire les émissions de polluants et de particules (voir ci-dessous)
  • favoriser l'émergence de carburants sans sulphure (voir ci-dessous)
  • faciliter l'équipement de véhicules en nouvelles technologies (voir ci-dessous)
  • promouvoir l'utilisation de carburants alternatifs (biofuels, gaz natural, hydrogène) (voir ci-dessous)
  • d'appuyer les efforts de recherche dans le domaine des transports  (voir ci-dessous)
  • rendre les systèmes de climatisation plus écologiques (voir ci-dessous)
  • e-Sécurité (voir ci-dessous)
  • réduire la pollution provoquée par les pneus de véhicules (voir ci-dessous)
  • traiter le dossier des véhicles en fin de vie (voir ci-dessous) 

Certains spécialistes des questions de transports doutent que ces mesures puissent aboutir à l'émergence d'une solution durable à long terme. La croissance du parc automobile (notamment dans les pays en développement), et plus généralement celle des besoins en transports, pourraient venir annuler l'impact environnemental résultant de la généralisation de véhicules plus écologiques dans les marchés "mûrs" des pays occidentaux. 


  • Réduire le niveau d'émission de CO2 produites par les véhicules et modifier le comportement des consommateurs

Au sein de l'Union européenne, les voitures particulières utilisées en milieu urbain émettent près de 40% des émissions de CO2 produites par le secteur des transports. Les émissions de CO2  ont un impact négatif sur l'environnement et contribuent au phénomène  de réchauffement climatique.

Moteurs diesel et essence ont tous deux leurs défauts et leurs avantages en matière d'émissions de polluants : ainsi les motorisations diesel émettent-elles moins de CO2, mais elles diffusent dans l'atmosphère davantage de particules cancérigènes. 

Les constructeurs automobiles ont conclu des accords volontaires par lesquels ils s'engagent à réduire les niveaux de CO2 émis par les véhicules particuliers. L'Association des  constructeurs automobiles européens (Association of European Automobile Manufacturers, ACEA) s'est engagée dans le cadre d'un tel accord à réduire le taux d'émission moyen par véhicule neuf vendu en 2008 à 140g de CO2/km. Les progrès vers la réalisation de cet objectif sont évalués chaque année par la Commission. Des accords semblables ont été conclus avec l'Association des  constructeurs automobiles japonais (Japan Automobile Manufacturers Association, JAMA) et  l'Association des  constructeurs automobiles coréens, KAMA). Le chiffre de 140g CO2/km doit être atteint grâce à l'introduction d'innovations technologiques et aux évolutions du marché liées à ces innovations (voir la page de la Commission sur les accords volontaires conclus avec l'industrie automobile). 

Les progrès effectués par les constructeurs ont été plus rapides que prévu. L'UE s'est fixée pour objectif d'atteindre - en 2010 au plus tard - un chiffre moyen de 120g d'émission de CO2/km pour chaque véhicule particulier commercialisé dans l'Union.

La législation européenne exige que les consommateurs soient informés sur le niveau de CO2 émis par les véhicules mis à la vente ou à la location (voir la directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves. 

Les ambitions de l'UE en matière de réduction des émissions de CO2 produites par les véhicules particuliers neufs sont contrariées par la vogue actuelle des véhiculese 4 x 4, dont les niveaux d'émissions sont largement supérieurs à la moyenne (du fait d'un poids et d'une cylindrée plus importants que le reste du parc automobile). L'appétit des consommateurs pour ce type de véhicules complique la tâche des constructeurs, dont les efforts technologiques voient leurs effets annulés par une évolution structurelle du parc automobile. 

La fiscalité ne relève pas du champ de compétences de l’UE, et les Etats membres veillent jalousement à préserver leurs prérogatives dans ce domaine. La Commission a néanmoins formulé diverses propositions visant à mettre en place des incitations fiscales favorisant les propriétaires de véhicules les plus respectueux de l’environnement ; elle a notamment, en 2002, publié une Communication sur la taxation des voitures particulières, suggérant de lier le niveau des taxes prélevées auprès des propriétaires de tels véhicules au volume de CO2 émis par ceux-ci (les DG « Transports » et « Fiscalité » préparent actuellement une directive basée sur cette Communication). L’exécutif européen travaille également à l’élaboration d’un régime fiscal préférentiel pour les carburants écologiques.


  • Réduire les émissions de polluants et de particules

En alimentant le phénomène de pollution atmosphérique, les gaz d’échappement émis par les véhicules à moteur ont un impact extrêmement négatif en matière de santé publique (notamment en milieu urbain) : ils aggravent les risques de maladies cardio-vasculaires et respiratoires – en particulier l’asthme - et s’attaquent aux capacités pulmonaires. Diverses études montrent que les particules fines émises par les véhicules diesel peuvent provoquer des cancers du poumon.   

La législation européenne récente vise à réduire le niveau de ces émissions nocives. Depuis 1993, plusieurs directives successives ont imposé des « normes » de plus en plus strictes en matière d’émissions de gaz polluants par les véhicules à moteur. Désignées par le terme générique « Euro » suivi d’un chiffre spécifique, ces normes sont entrées en vigueur dans l’ordre suivant : normes Euro 1 – 1992 / 1993 ; Euro 2 – 1996 / 1997 ; Euro 3 – 2000 / 2001 ; Euro 4 – 2005 / 2006.

La Commission prépare actuellement la mise au point de nouvelles normes (Euro 5 et ) devant entrer en vigueur avant 2010, et destinées à limiter le niveau autorisé d’émissions de particules fines – cancérigènes - par les voitures équipées de moteurs diesel.


  • Favoriser le développement de carburants sans soufre

La Commission doit présenter avant la fin 2005 une proposition de directive visant à réduire les quantités de soufre présentes dans l’essence et le gazole. Une fois approuvée, cette directive contraindrait les constructeurs automobiles à adapter leurs technologies de combustion à ces nouveaux types de carburants (voir la partie du site de la DG Environnement consacrée à la qualité des carburants automobiles).


  • Equiper les véhicules neufs en technologies innovantes

Pour respecter les normes évoquées ci-dessus, les constructeurs ont dû fournir des efforts de recherche importants pour réduire le niveau de consommation des véhicules mis sur le marché, et par là même améliorer le bilan écologique de ceux-ci. Ces efforts sont orientés selon deux axes principaux : la réduction du poids des véhicules et l’amélioration de l’efficacité des motorisations (en termes de rapport consommation / puissance).

De nouvelles technologies de propulsion sont actuellement testées, les plus performantes devant apparaître sur le marché une fois surmontées divers obstacles technologiques et (surtout) commerciaux - les clients n’apparaissant pas disposés à payer le surcoût (aujourd’hui important) induit par l’introduction de ces avancées technologiques.


  • Carburants alternatifs

Un autre façon de rendre les voitures plus propres est d'utiliser les carburants alternatifs (voir LinksDossier d'
EURACTIV sur les carburants alternatifs pour les transports). Une communication de la Commission suggère un objectif de 20% pour l'utilisation des carburants alternatifs dans les transports routiers d'ici 2020. la Commission conclut que seules trois solutions pourraient permettre d'atteindre de façon individuelle un objectif de plus de 5% de la consommation totale en carburant des transports au cours des 20 prochaines années : les biocarburants, qui sont déjà disponibles, le gaz naturel sur le moyen terme et l'hydrogène et les piles à combustible sur le long terme. 

Les biocarburants représentent actuellement environ 0,3 pourcent de la consommation du gazole et de l'essence dans l'UE. En mai 2003, la Commission a adopté un projet de directive qui demandent aux Etats membres de prendre les mesures nécessaires pour accroître la part de marché des biocarburants. Les Etats membres doivent s'assurer que la part minimale des biocarburants vendus sur leur marché est de 2 pourcent d'ici le 31 décembre 2005 au plus tard, et de 5,75 pourcent d'ici décembre 2010. Tout Etat membre fixant des objectifs moins élevés devra se justifier à partir de critères objectifs. La Commission estime qu'une mise en oeuvre effective de la Directive de 2003 sur les biocarburants pourrait permettre une économie de 19 millions de tonnes de pétrole d'ici 2010 (voir le LinksDossier d'EURACTIV sur les biocarburants pour les transports). 

En plus d'être une source d'énergie propre, le gaz naturel offre l'avantage de garantir une sécurité de l'approvisionnement. Selon les conclusions du rapport de 2003 des groupes d'experts de haut niveau sur les carburants alternatifs pour la Commission, le gaz naturel est le seul carburant alternatif pouvant représenter une part de marché importante dépassant les 5% d'ici 2020 et pouvant rivaliser avec les carburants conventionnels en termes d'économie de l'approvisionnement dans un scénario avancé. "Le gaz naturel pourrait obtenir une part de marché plus grande s'il était soutenu par des avantages en termes de taxes et d'accises sur le long terme, offrant ainsi des conditions stables jusqu'à la création d'un marché général. Des technologies abouties sont disponibles dans le domaine des véhicules mais la diversité des produits et des services doit encore être améliorée," constate le rapport. Pour soutenir une plus grande commercialisation des véhicules roulant au gaz naturel au niveau européen, le rapport recommande d'harmoniser les codes et les normes pour l'utilisation du gaz naturel en tant que carburant pour les véhicules à moteur. 

L'hydrogène est un vecteur d'énergie propre et stockable qui peut être obtenu à partir d'une variété de sources énergétiques primaires (dont les carburants fossiles, les énergies renouvelables et le nucléaire). En septembre 2003, la Commission a présenté une Communication proposant la création d'une Plateforme européenne pour les technologies de l'hydrogène et des piles à combustible afin de promouvoir la recherche sur l'hydrogène en Europe. L'hydrogène pourrait être une source d'énergie alternative potentiellement abondante (voir EURACTIV, 10 sept. 2003). La Commission a lancé la 'plateforme européenne sur l'hydrogène' en janvier 2004. Les défenseurs de l'hydrogène soutiennent que 'l'économie de l'hydrogène' résoudrait les problèmes environnementaux comme le réchauffement climatique et la pollution et garantirait l'indépendance de l'approvisionnement énergétique. 

Une série d'autres initiatives existe pour rendre les voitures plus propres:


  • Recherche dans le domaine des transports
     

Pour compléter les mesures indiquées ci-dessus, la recherche dans le domaine des transports plus sûrs et plus propres est devenue prioritaire au niveau européen. un financement d'environ 100 millions d'euros, avec le même montant pour les investissements privés, est actuellement alloué à la recherche sur l'hydrogène et les piles à combustible dans le cadre du 6ème Programme-cadre pour la Recherche. Il n'existe pas de consensus sur la viabilité économique sur le long terme de l'hydrogène, les investissements industriels nécessaires et son potentiel de réduction des émissions de CO2. Certains critiques soulignent que l'essentiel de l'hydrogène est actuellement produit par des carburants fossiles traditionnels dans un processus à très haute intensité énergétique. 


  • Rendre les systèmes d'air conditionné plus durables
     

Les systèmes d'air conditionné des voitures sont en général accusés d'augmenter les fuites de gaz fluorés dans l'atmosphère. En raison de leur potentiel élevé de réchauffement climatique, la Commission a présenté une législation pour surveiller, contrôler et exclure certains de ces gaz (voir notre LinksDossier sur les gaz fluorés et le réchauffement climatique)


  • e-Sécurité
     

Equiper les véhicules de systèmes d'informations permettra d'améliorer la gestion du trafic et la circulation, ce qui permettra à son tour de réduire la congestion et les nuisances sonores (voir notre LinksDossier sur la e-Sécurité). 


  • Réduire la pollution des pneus
     

La Commission a proposé en février 2004 de réduire de façon conséquente la proportion de certaines substances chimiques utilisées dans la production de pneus de voitures d'ici fin 2008. Selon la Commission, les pneus de voitures émettent des particules toxiques dans l'air lors de leur usure, ce qui peut provoquer des cancers. L'objectif de la proposition est de réduire les émissions de débris de pneus contenant les substances toxiques et d'établir des règles uniformes sur le marché intérieur de l'Union. La directive devra désormais être examinée par le Parlement et le Conseil selon la procédure de co-décision et sera adoptée au plus tôt en 2005.


  • Recycler les véhicules en fin de vie
     

Chaque année, les véhicules en fin de vie dans l'UE produisent entre 8 et 9 millions de tonnes de déchets. Pur gérer ce problème, le Parlement européen et le Conseil ont adopté en septembre 2000 une directive qui rend le démantèlement et le recyclage des véhicules plus écologiques, fixe des objectifs quantifiés clairs pour le réutilisation, le recyclage et la réparation des véhicules et de leurs composants et incite les constructeurs à fabriquer de nouveaux véhicules en tenant également compte de leur recyclabilité. 

Réagissant l’année dernière au dernier rapport de la Commission sur les progrès effectués par les constructeurs en vue de la réalisation des objectifs de réduction des émissions de CO2, la Commissaire de l’environnement de l’époque, Margot Wallström, a déclaré : « J’apprécie pleinement les efforts que l’industrie automobile, en particulier en Europe et au Japon, réalise actuellement pour réduire les émissions de CO2 et ainsi atténuer l’impact de celles-ci sur le phénomène de réchauffement climatique. Il s’agit là d’un problème très important, les émissions produites par le secteur des transports suivant actuellement une courbe ascendante (+ 20% depuis 1990 !). Si nous voulons atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés dans le cadre du protocole de Kyoto, nous devons réduire le volume d’émissions produit par le secteur des transports. Dans cette perspective, les innovations technologiques introduites pour réduire le niveau d’émissions de CO2 des voitures particulières sont extrêmement importantes. J’encourage l’industrie automobile à continuer à introduire de telles technologies et attends beaucoup de nos discussions (à peine entamées) sur des futures stratégies de réduction des émissions de CO2. 

Le Conseil européen pour la recherche et développement dans le secteur automobile (EUCAR)l’association des compagnies pétrolières (CONCAWE) et le Centre commun de recherche de la Commission ont réalisé une étude visant à évaluer les niveaux de consommation d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre (GES) de diverses solutions innovantes en matière de motorisations et de carburants. L’étude aboutit aux conclusions suivantes : 

  • aucune solution prise isolément (hydrogène / hybrides / biocarburants etc.) n’est susceptible de réduire significativement le volume d’émissions de CO2 ;
  • plusieurs voies devront donc être empruntées simultanément ; 
  • le nombre de carburants disponibles sur le marché devrait être amené à augmenter de façon significative 

L'étude indique également que le passage aux sources d'énergie renouvelable/à des solutions à faible teneur en carburants fossiles pourrait permettre de réduire de façon conséquente le GES mais nécessite généralement davantage d'énergie et implique des coûts élevés. Elle identifie également le besoin de coopération entre l'industrie du pétrole et les constructeurs automobiles pour concevoir une mise en oeuvre par phase des nouvelles caractéristiques des carburants. 

Selon l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), les efforts d’innovation des industriels en matière de réduction des émissions de CO2 ont permis la mise sur le marché de produits particulièrement attrayants, elle-même à l’origine d’une évolution marquée des préférences des consommateurs (l’exemple le plus significatif étant fourni par la hausse de la part de marché des véhicules diesel à la suite de la généralisation de la technologie de l’injection directe).

Certains constructeurs automobiles internationaux s'engagent à promouvoir les technologies de l'hydrogène et des piles à combustible afin de réduire la consommation d'énergies non renouvelables et les conséquences du transport sur l'environnement. Interrogé par EURACTIV au sujet de l'adoption de nouveaux moteurs écologiques, M. Shoichiro Toyoda (Toyota) a indiqué que la tendance consistait à prendre des mesures avant que des problèmes ne surgissent, alors qu'auparavant, l'approche était davantage réactive. Selon lui, les moteurs à piles à combustibles ne sont pas encore parvenus à maturité : "l'adoption d'une technologie donnée dépendra du travail des ingénieurs". Pour le moment, les technologies hybrides peuvent associer des moteurs classiques à des piles à combustible ou à électricité (voir notre article intitulé 'Constructeurs automobiles et compagnies prétrolières dévoilent leurs objectifs en matière de transports propres pour l'horizon 2030' du 7 juillet 2004).

Les fabricants de pneus de voitures ne semblent être qu'en partie satisfaits de la proposition de la Commission de réduire la pollution atmosphérique des pneus. L'association européenne de l'industrie du caoutchouc considère que la Commission a pris des mesures trop rapidement. Selon elle, les carburants de substitution ne pourront être utilisés que d'ici fin 2009, soit un an après la date limite proposée actuellement par la Commission. 

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