Une supervision européenne des constructeurs automobiles se dessine

Malgré l’opposition féroce de l’Allemagne, les pays européens se sont accordés sur un mandat de négociation permettant à une autorité basée à Bruxelles de superviser le travail des autorités nationales d’approbation des voitures.

L’Estonie, qui détient la présidence tournante de l’UE, entre le 7 décembre dans le dernier cycle de négociation avec le Parlement européen sur le mandat autorisant la supervision européenne des autorités nationales d’homologation des voitures.

Dieselgate

Le mandat varie d’une supervision légère à une supervision plus imposante. L’accord final dépendra de la force de négociation du Parlement européen, qui souhaite une surveillance robuste pour éviter le genre de situations où les autorités nationales ne voient pas – peut-être volontairement – les fraudes des constructeurs automobiles nationaux.

En réponse au scandale du Dieselgate de 2015, lorsqu’il a été révélé que l’Allemand Volkswagen utilisait des « logiciels truqués » pour faire paraître ses voitures moins polluantes qu’elles ne sont en réalité, la Commission européenne a demandé plus de pouvoirs pour contrôler les autorités et imposer directement des amendes aux constructeurs en cas de fraude.

Le Parlement soutient la proposition, mais les États membres sont réticents à l’idée de donner à la Commission ce pouvoir.

Dieselgate : le Parlement européen rêve d'une autorité européenne pour l'automobile

La commission d’enquête du Dieselgate veut une nouvelle autorité européenne pour superviser l’industrie automobile. Elle reste vague quant à la responsabilités d’Antonio Tajani, commissaire à l’industrie à l’époque du scandale.

Après trois cycles de négociation, les pays européens sont prêts à avancer vers la position du Parlement. Selon un document consulté par Euractiv, l’Allemagne a exhorté le Conseil à rester inflexible face à un mandat de la Commission d’inspecter les autorités nationales. Pour Berlin, « tout type d’audit est synonyme de bureaucratie supplémentaire sans forcément être bénéfique ».

L’Allemagne proposait plutôt des contrôles supplémentaires sur les voitures réalisés par un second laboratoire. Mais cette option n’a pas fait l’unanimité.

L’Estonie peut donc autoriser les audits de la Commission, mais la position du Conseil est minimale : la Commission ne pourra réaliser un audit que si un problème est détecté – et seulement si l’autorité nationale lui donne la permission.

Le groupe de campagne Transport & Environment appelle le Parlement à ne pas accepter un système aussi faible. « Vous ne pouvez contrôler qu’une fois que le crime a été commis, et que les criminels ont accepté d’être inspecté », s’insurge Julia Poliscanova.

D’autres pays constructeurs de voiture, comme la France, sont en faveur de deux jours d’audit de la Commission tous les cinq ans – qu’un problème ait été détecté ou pas, et que le pays ait donné son accord ou pas.

Un accord est attendu le 7 décembre durant la session de négociation. C’est en tous cas la dernière chance de conclure un accord avant la fin de la présidence estonienne.

« Les pays européens n’ont pas tiré les leçons du Dieselgate »

L’UE n’est pas parvenue à sanctionner les constructeurs automobiles après le scandale Volkswagen. Ceux-ci n’ont donc pas appris la leçon, estime l’eurodéputée Karima Delli, interrogée par Euractiv Grèce.

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