Le Parlement européen a finalisé sa position sur les normes d’émissions de CO2 pour les utilitaires lourds mardi (21 novembre), acceptant de réduire l’empreinte carbone des nouveaux véhicules tout en soutenant une nouvelle classe de véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables.
Dans sa position, le Parlement prévoit que les constructeurs d’utilitaires lourds devraient réduire les émissions de carbone des nouveaux véhicules de 45 % à partir de 2030, 65 % à partir de 2035, et 90 % à partir de 2040 — des objectifs de réduction qui sont en ligne avec la proposition initiale de la Commission européenne.
Alors que la commission de l’Environnement (ENVI) du Parlement européen recommandait une réduction de 70 % d’ici 2035, un objectif de 65 % a finalement été accepté suite à l’opposition des eurodéputés conservateurs.
Si ces objectifs sont adoptés dans la loi finale, cela signifierait que les camions et les bus zéro émission (électriques ou fonctionnant à l’hydrogène), constitueront une part croissante de l’offre des constructeurs, la proportion de véhicules à moteur à combustion diminuant au fil du temps.
L’eurodéputé néerlandais Bas Eickhout (Verts/ALE) négociera avec les États membres pour finaliser le texte de la loi lors des discussions en « trilogue » avec le Conseil de l’UE et la Commission, qui devraient avoir lieu au début de l’année 2024.
« La transition vers des camions et des bus zéro émission est non seulement essentielle pour atteindre nos objectifs climatiques, mais aussi cruciale pour purifier l’air dans nos villes », a-t-il déclaré dans un communiqué.
« Nous apportons de la visibilité à l’une des principales industries manufacturières en Europe et une incitation claire à investir dans l’électrification et l’hydrogène », a-t-il poursuivi.
En plus de fixer des objectifs pour les camions et les bus, le Parlement souhaite également que seuls des bus urbains à émission nulle soient vendus à partir de 2030. Cependant, les villes qui ont investi dans des carburants alternatifs à faible teneur en carbone pour les bus, tels que le biométhane, pourraient bénéficier d’une exemption jusqu’en 2035.
Le Parlement souhaite de plus élargir le champ d’application de la législation — et donc des objectifs de réduction fixés — aux « véhicules professionnels », tels que les bétonnières, les camions poubelles et les balayeuses de rue par exemple.
Christel Schaldemose, rapporteure fictive du groupe des Socialistes et Démocrates européens, a déclaré que l’accord était« une étape importante dans nos efforts pour lutter contre le changement climatique ».
« Cette révision envoie un signal clair à l’industrie européenne des poids lourds : Les investissements dans les technologies du passé utilisant des combustibles fossiles sont voués à [disparaître] », a-t-elle déclaré. « Investir dans la décarbonation, au contraire, est la voie à suivre à la fois pour notre climat et notre compétitivité industrielle. »
Des carburants neutres en carbone
Avant le vote, les spéculations ont été nombreuses sur le « facteur de correction carbone » (FCC).
Ce mécanisme tiendrait compte du pourcentage de biocarburants et de carburants de synthèse neutres en carbone utilisés pour le transport routier, ce qui permettrait de soustraire les émissions évitées grâce à ces carburants alternatifs des objectifs en termes réels imposés aux constructeurs pour le parc.
Les partisans du FCC ont fait valoir que celui-ci refléterait mieux le bouquet de carburants utilisés en Europe, qui est composé d’un pourcentage de carburants renouvelables en plus des carburants fossiles.
Cependant, les opposants à ce mécanisme font valoir que cela encouragerait l’utilisation de carburants « verts » rares dans le secteur du transport routier, ce qui réduirait l’offre dans des secteurs difficiles à décarboner, tels que l’aviation et le transport maritime.
Les eurodéputés ont finalement rejeté le FCC, mais ont soutenu une proposition visant à ce que la Commission européenne définisse dans la loi une nouvelle catégorie de véhicules lourds fonctionnant exclusivement aux carburants de synthèse (ou « e-carburants »), fabriqués à partir d’hydrogène vert, de carbone capturé dans l’atmosphère, et de biocarburants.
La proposition est similaire à celle adoptée lors du débat sur les normes de CO2 pour les voitures, bien qu’elle élargisse la définition des carburants neutres en carbone pour y inclure les biocarburants.
Ralf Diemer, directeur général de l’eFuels Alliance, a critiqué le Parlement pour avoir rejeté le CCF qui, selon lui, aurait permis de « libérer le potentiel de décarbonation des carburants neutres en CO2 dans le transport routier de marchandises ».
Cependant, il a félicité le Parlement pour avoir voté en faveur de l’autorisation des carburants respectueux du climat.
« Il est juste de repenser l’approche règlementaire précédente selon laquelle seuls les véhicules qui émettent des émissions nettes nulles à l’échappement sont neutres sur le plan climatique », a-t-il déclaré.
En revanche, la Fédération européenne pour le transport et l’environnement, (T&E), une ONG environnementale, a dénoncé ce qu’elle appelle « une faille dans les biocarburants et les carburants de synthèse qui affaiblit les objectifs climatiques pour les camions ».
« Les biocarburants et les e-carburants ne décarboneront pas les véhicules lourds, mais ils permettront de vendre autant de camions diesel que possible pendant les décennies à venir », a expliqué Fedor Unterlohner, responsable du transport de marchandises chez T&E.
« Les compagnies pétrolières ont fait beaucoup de lobbying pour obtenir cette faille afin de maintenir la demande pour leur carburant. Nous appelons le Conseil [de l’UE] à bloquer cette bouée de sauvetage pour l’industrie des combustibles fossiles. »
L’Association européenne pour l’électromobilité (AVERE) a pour sa part averti que l’inclusion d’une définition des carburants neutres en carbone pourrait mettre en péril l’ambition de l’UE de devenir un leader sur le marché des véhicules à émissions nulles.
« Ces changements constituent un dangereux précédent et créent une grande incertitude pour les constructeurs européens de camions quant à la direction que prend l’Europe et aux investissements à réaliser dans un avenir proche », a déclaré Philippe Vangeel, secrétaire général de l’AVERE.
Réagissant au vote, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a déclaré que les constructeurs investissaient déjà des milliards dans les technologies zéro émission, mais qu’il fallait en faire plus pour garantir que les conditions soient réunies pour que les consommateurs aient envie de les acheter.
Il s’agit notamment d’augmenter le nombre de stations de recharge et de ravitaillement dans l’Union européenne et de mettre en place des systèmes efficaces de tarification du carbone.
[Édité par Anne-Sophie Gayet]