Les États membres de l’UE restent divisés sur les propositions visant à durcir les normes d’émission de carbone pour les voitures et à étendre le marché du carbone de l’Union au secteur du transport routier, la ligne de fracture se situant principalement entre les États membres les plus riches et les moins riches.
En juillet, la Commission européenne avait présenté un règlement révisé sur les normes d’émission de carbone pour les voitures et les camionnettes. Ce dernier revoit les objectifs d’émission jusqu’en 2030 à la hausse et propose une interdiction effective de la vente de véhicules fonctionnant au diesel et à l’essence d’ici 2035.
Aujourd’hui, les voitures fabriquées dans l’Union européenne sont autorisées à émettre 95 g de carbone par kilomètre parcouru, mais la Commission souhaite que ce chiffre soit réduit de 55 % d’ici à 2030 avant de passer à 0 g en 2035.
Les camionnettes, qui sont autorisées à émettre 147 g/km, seraient soumises à une réduction de 50 % d’ici à 2030 mais devront également cesser d’émettre du CO2 d’ici 2035.
La Commission souhaite également la création d’un système parallèle d’échange de quotas d’émission (SEQE ou ETS selon l’acronyme anglais) pour les secteurs du transport routier et des bâtiments afin de fixer un prix pour le carbone qu’ils émettent. Selon les opposants à un tel système, il en résulterait une hausse du prix des carburants pour le transport et le chauffage.
Lundi 20 décembre, un échange de vue entre les ministres de l’Environnement du bloc a montré que les gouvernements nationaux n’étaient pas tous d’accord avec les propositions de la Commission européenne.
Une extension du SEQE
Parmi les plus farouches détracteurs de la proposition d’extension du SEQE aux secteurs du transport routier et du bâtiment figure la Pologne, qui a affirmé que le marché du carbone « entraînerait une augmentation des coûts pour les citoyens les plus vulnérables ». Pour cette raison, le pays a déclaré qu’une telle extension ne pouvait être acceptée.
Les répercussions de cette extension sur les plus pauvres sont revenues à plusieurs reprises dans le débat comme argument contre l’extension du SEQE. La Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie ont elles aussi averti que l’extension de la tarification du carbone pourrait affecter le niveau de vie des citoyens à faibles revenus.
« La mesure créerait beaucoup de tensions sociales mais ne donnerait pas beaucoup de résultats en ce qui concerne la réduction des émissions. Nous ne devrions pas risquer que la lutte contre le changement climatique perde le soutien des citoyens », a souligné la Hongrie. Le pays préconise plutôt le soutien aux investissements que la tarification du carbone pour faciliter la transition écologique.
Toutefois, la proposition d’extension du système a bénéficié d’un large soutien de la part des États membres du nord de l’Europe, l’Allemagne saluant notamment son extension et son « renforcement ».
La Suède a également qualifié le SEQE de moyen « socioéconomiquement efficace » pour les États membres d’atteindre la neutralité climatique, tandis que le Danemark a soutenu que l’extension du SEQE générerait des revenus complémentaires qui pourraient être utilisés pour faire face à tout impact social indésirable.
Des normes CO2 plus strictes pour les voitures et les camionnettes
Les propositions visant à imposer des normes plus strictes en matière d’émissions aux constructeurs automobiles ont été accueillies plus favorablement dans l’ensemble mais ne sont pas pour autant épargnées par les critiques.
Selon Prague, près de 50 000 emplois seraient perdus rien qu’en République tchèque si l’UE décidait d’interdire le moteur à combustion interne. La Roumanie a également exprimé son inquiétude quant à l’impact d’une interdiction des ventes sur l’industrie automobile.
« 2035 est une date prématurée [pour interdire les ventes] de moteurs à combustion interne, car nous devons nous assurer que les entreprises ont suffisamment de temps pour adapter leurs technologies », a déclaré le député roumain Ionut Banciu.
Plusieurs États membres, dont la Pologne et la Lituanie, ont mis en garde contre le fait que l’interdiction des voitures neuves à essence et diesel entraînerait un afflux de véhicules d’occasion venant de pays à revenus élevés vers des pays moins riches, ce qui empêcherait le passage à des véhicules zéro émission et atténuerait les avantages sur le plan climatique pour ces pays.
L’Italie, l’un des plus gros fabricants européens de composants automobiles, a déclaré qu’elle réalisait en ce moment même sa propre étude d’impact sur les conséquences de l’élimination progressive des véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035. « Nous envisageons sérieusement la neutralité technologique et les biocarburants comme des solutions de transition possibles », a déclaré le ministre italien de l’Environnement, Roberto Cingolani.
À l’inverse, un grand nombre d’États membres, tels que les Pays-Bas et la Finlande, ont appelé à être plus ambitieux, en faisant pression pour que la date limite de vente des véhicules polluants soit avancée à 2030.
Les Pays-Bas ont demandé que les États membres soient en mesure d’avancer l’élimination progressive des véhicules à moteur à combustion interne, indépendamment de ce qui est convenu au niveau de l’UE, tandis que la Finlande a exhorté les autres États à adopter les nouvelles normes d’émissions plus ambitieuses et à ne pas « se perdre dans les détails ».
La Belgique a fait valoir que le renforcement des normes d’émissions à court terme permettra aux constructeurs de se préparer à l’abandon des véhicules thermiques. Le pays a également exprimé son scepticisme vis-à-vis des carburants de synthèse comme solution à long terme pour rendre le transport routier plus écologique.
Patrick Graichen, directeur exécutif du think tank allemand Agora Energiewende, a présenté l’objectif de son pays, à savoir qu’un tiers des voitures circulant sur les routes allemandes, soit quelque 15 millions de véhicules, soient électriques d’ici 2030.
Bien qu’il ait demandé que la législation sur les normes de CO2 soit finalisée dès que possible, il n’a pas soutenu explicitement l’interdiction de vente des véhicules polluants, ce qui reflète les désaccords internes au sein de la nouvelle coalition au pouvoir en Allemagne en ce qui concerne le rôle futur du moteur à combustion interne.
La réponse de la Commission européenne
Le responsable de la Commission européenne pour le climat, Frans Timmermans, a reconnu les divergences de points de vue entre les États membres. Toutefois, il a souligné l’importance de prendre des mesures climatiques ambitieuses sans attendre.
Il a défendu la proposition de la Commission d’étendre le système d’échange de quotas d’émission au transport routier, affirmant qu’il s’agissait de l’un des meilleurs instruments politiques permettant d’influencer les pratiques, et que l’industrie était désormais familiarisée avec cet instrument.
« Je pense qu’il s’agit d’un élément essentiel du paquet, car si vous regardez où les émissions continuent d’augmenter, c’est bien dans le secteur des transports. Nous devons donc agir dans ce domaine », a conclu M. Timmermans.
