«Le plan Hydrogène est un accompagnement de la filière française»

Florence Lambert dirige le Liten, l'un des laboratoires du CEA impliqués dans l'hydrogène. [Philippe Dureuil]

Florence Lambert, l’une des principales architectes du plan Hydrogène, dévoilé vendredi 1er juin, livre sa première analyse du plan Hulot à notre partenaire, le Journal de l’Environnement.

Florence Lambert est directrice du Laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (Liten/CEA). Elle a participé à l’élaboration du plan Hydrogène.

Avec la DGEC, vous avez rédigé le rapport qui a structuré le programme gouvernemental, présenté vendredi. Satisfaite du plan Hulot?

Je ne peux qu’être positive. Jusqu’à présent, il y avait un certain effort de R&D sur l’hydrogène: on l’oublie trop souvent, le CEA est le deuxième déposant mondial de brevets sur les technologies haute température de l’hydrogène. Mais on rencontrait aussi une grande méfiance vis-à-vis de ce vecteur énergétique. On ne peut que se féliciter de voir le gouvernement mettre en avant ce sur quoi nous avons beaucoup travaillé, à savoir la production propre de l’hydrogène.

Le reste, les applications, suivront. D’autant que le plan n’est pas simplement un coup de pouce donné aux laboratoires. C’est un accompagnement de toute la filière, non seulement pour verdir la production d’hydrogène en France, mais conquérir aussi des marchés à l’exportation.

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Le plan fait la part belle à l’amont (la production). Ne craignez-vous pas d’abandonner en chemin les utilisateurs potentiels?

Certainement pas. Lors de la préparation de notre rapport, nous avons rencontré 50 industriels. L’occasion de constater qu’ils ont réellement pris conscience de l’importance du sujet hydrogène. Pour des équipementiers automobiles, comme Faurecia, c’est aussi l’occasion de préparer l’avenir de l’automobile et donc la reconversion de ses travailleurs. Les énergéticiens seront parmi les premiers à tester des solutions hydrogène. La semaine prochaine, Engie et GRDF vont inaugurer une expérience d’injection d’hydrogène dans les réseaux dunkerquois de GRDF: un moyen a priori efficace de décarboner la filière du gaz naturel, un puissant gaz à effet de serre.

Le gouvernement a beaucoup insisté sur le rôle que l’hydrogène pouvait jouer dans la transition énergétique. Notamment pour fluidifier le fonctionnement des réseaux d’électricité, dans un contexte de forte production intermittente.

C’est un vrai sujet. Plus l’intermittence progresse, plus les besoins de stockage d’électricité augmentent. Et au-delà d’une certaine part de production d’électricité par l’éolien ou le photovoltaïque, les batteries ne sont plus la solution de référence, contrairement au stockage par hydrogène. Nous n’en sommes pas encore là en métropole (au rythme actuel, il faudra atteindre 2030, voire 2035), mais cette situation se profile déjà dans certains territoires ultramarins.

Pour autant, le plan apporte aussi des solutions pour toutes les mobilités: la voiture électrique, le train à hydrogène, et même l’aviation. Dès 2020, ce dernier secteur devra croître à iso-impact ? environnemental: c’est la raison pour laquelle des entreprises comme Safran imaginent des solutions de motorisation hybrides. Quant au fret maritime, qui est dans la même situation que l’aviation commerciale, c’est un peu la même chose. On entrevoit déjà la conception de hub hydrogène dans certains ports français.

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L’hydrogène semble être cyclique. Il y a une vingtaine d’années, c’était déjà un vecteur à la mode, avant de sombrer dans les oubliettes de l’Histoire. Cela peut-il se reproduire?

Je ne le crois pas. D’abord, les technologies ont beaucoup progressé. On a réussi à diviser par quatre en six ans le coût de production de l’hydrogène par électrolyse. Et ce n’est pas terminé. D’autre part, avec la chute vertigineuse des coûts de production de l’électricité renouvelable, l’hydrogène se positionne comme l’un des principaux moyens de stabiliser le fonctionnement des réseaux électriques dans un univers de plus en plus intermittent. Désormais, les équipementiers peuvent produire les piles à combustible qui équiperont les véhicules électriques de demain. Ce n’était pas le cas jusqu’à récemment.

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