Biocarburants : une solution pour lutter contre le réchauffement climatique?

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La promotion des biocarburants comme instrument de lutte contre le changement climatique est loin de faire l’unanimité au sein de l’UE. Le paquet énergie-climat adopté en décembre 2008 a infléchi les objectifs d’utilisation de biocarburants formulés initialement par la Commission européenne. En France, quelques initiatives visant à développer leur production ont vu le jour.

Enjeux

Equilibre énergétique

Le bilan énergétique des biocarburants, c’est-à-dire la différence entre la quantité d’énergie nécessaire sur un cycle complet de production des biocarburants (input) et la quantité d’énergie produite (output), suscite notamment la controverse.

Selon des études menées par des chercheurs américains, MM. Pimentel et Patzek, la production d’éthanol demande plus d’énergie qu’il n’en contient lui-même. D’autres études(notamment celle réalisée par le Département américain à l’agriculture) indiquent cependant que le bilan énergétique est positif.

Potentiel de réduction du réchauffement climatique

En principe, les biocarburants sont "neutres en carbone" : leur utilisation n’émet pas plus de dioxyde de carbone que celui absorbé au cours de la croissance des plantes utilisées pour fabriquer ces biocarburants. Remplacer les carburants fossiles par les biocarburants pour les transports contribuerait donc à la lutte contre le réchauffement climatique.

Cependant, selon une étude de l’institut des transports de Californie de décembre 2003,  l’utilisation de biocarburants pourrait en fait augmenter les émissions de gaz à effet de serre car les forêts, les zones humides et les réserves de protection seraient converties en terres pour la culture de maïs et de soja. 

La production des biocarburants, elle-même, requiert beaucoup d’énergie, et l’intensité de l’agriculture nécessaire à cette production peut, dans certains cas, émettre une quantité importante de GES, et donc limiter les apports des biocarburants sur le réchauffement climatique.

Un rapport publié en mai 2007 par la division Energie des Nations Unies explique de plus que les biocarburants pourraient certes présenter un certain nombre d’avantages, mais que le risque d’augmenter la production de CO2 en les utilisant dans le secteur des transports est considérable.

Ce rapport note qu’en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, recourir aux biocarburants pour la production de chaleur et d’électricité serait plus approprié que dans le secteur du transport.

Des experts scientifiques de la Commission ont par ailleurs remis en cause les bienfaits des biocarburants pour la réduction des GES. Dans un document de travail non publié, le Centre Commun de Recherche de la Commission (Joint Research Centre – JRC) a conclu, en janvier 2008, que la politique de promotion des biocarburants serait excessivement coûteuse et ne permettrait ni une réduction substantielle des émissions de gaz à effet de serre, ni la création d’emplois (Lire EURACTIV 22/01/2008).

Utilisation des sols

L’utilisation des sols pour la culture bioénergétique rivaliserait de plus avec l’utilisation des terres pour la production d’aliments et de nourriture pour animaux, en faisant augmenter le prix des produits de base comme les céréales, et en menaçant la diversité biologique. Selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), pour atteindre l’objectif de 5,75% de la directive biocarburants, les cultures de biocarburants doivent représenter entre 4% et 13% du total des surfaces cultivables des 25 États membres.

Néanmoins, selon une étude réalisée en juillet 2007 par la DG Agriculture de la Commission, atteindre un objectif de 10% d’utilisation des biocarburants dans les transports d’ici 2020 n’étendrait pas de manière excessive la disponibilité des sols dans l’UE et nécessiterait une partie « relativement modeste » de 15% des terres arables du territoire européen.

D’après cette étude, les terres gelées, actuellement réservées au titre de la politique agricole commune pour limiter la production excessive des agriculteurs, pourraient largement couvrir ce besoin.

Environnement

Les biocarburants peuvent avoir plusieurs avantages sur le plan environnemental, comme la réduction de la pollution de l’air ou la réduction des déchets.

Mais il existe des dangers à utiliser davantage d’engrais ou de pesticides pour la culture de produits énergétiques en termes d’impact sur la biodiversité et la qualité des sols. Les pays en développement pourraient en outre être incités à s’imposer sur ce marché en expansion, au risque d’aggraver les phénomènes de déforestation par exemple.

Coûts des biocarburants

Les biocarburants sont plus onéreux que les carburants fossiles traditionnels. L’exemption de taxes est donc nécessaire pour les rendre plus compétitifs, même si la seconde génération promet d’être moins chère.

Biocarburants et crise alimentaire

Dans un rapport révélé en pleine crise alimentaire par le quotidien britannique The Guardian en juillet 2008, les carburants verts seraient responsables de 75% de la flambée des prix du secteur alimentaire.

La mise en place de critères de durabilité

Tous ces éléments semblent convaincre les politiques et dirigeants d’adopter une attitude prudente sur les biocarburants.

Selon les conclusions du Grenelle de l’environnement, les orientations françaises dans ce domaine seront déterminées après étude de l’analyse que devrait rendre l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) au mois de décembre 2008.

La Commission a, quant à elle, établi de nouveaux critères de durabilité. Selon les propositions du paquet «énergie-climat», seuls les carburants d’origine naturelle permettant une réduction de 35% des émissions de GES par rapport aux sources d’énergies fossiles et ne provenant pas des forêts naturelles pourront être considérés comme des «biocarburants». S’alignant sur cet objectif lors de la réunion informelle des ministres européens de l’Energie, les 4 et 5 juillet à Saint-Cloud, le Français Jean-Louis Borloo a estimé que ce taux devait atteindre 50% en 2015.

Dans un souci de cohérence, les représentants des États membres ont convenu, le 22 février 2008, que les normes de durabilité des biocarburants devraient être incluses dans une version révisée de la directive européenne de 1998 relative à la qualité des carburants.

Ainsi, le Conseil a mis en place un «groupe de travail ad hoc» chargé d’établir des critères de durabilité.

Le PE a déjà exprimé ses craintes qu’en l’absence de critères plus stricts et contraignants, les producteurs de carburant se concentrent uniquement sur la réduction du CO2 au plus faible coût possible, sans prendre en considération les autres effets potentiellement négatifs sur l’environnement – en particulier ceux liés à la production massive de biocarburants à partir de cultures agricoles, la déforestation, les hausses des prix alimentaires et les pénuries d’eau.

Dans la mouture finale du paquet énergie-climat adopté en décembre 2008 par le Conseil européen, la révision de la directive de 1998 prévoit un objectif de 10% d’énergies renouvelables dans la part d’énergie consommée par les transports. Le texte précise que cette proportion doit être « produite à partir de sources renouvelables dans leur ensemble, et pas uniquement de biocarburants ». Ces derniers doivent par ailleurs répondre à des critères de durabilité : leur production ne doit pas nuire à la biodiversité. Ils ne peuvent par exemple provenir de l’exploitation de forêts primaires, de prairies naturelles etc.

Les mesures françaises en faveur des biocarburants 

La loi de Grenelle I, adoptée le 23 juin 2009 par le Parlement prévoit de donner la priorité aux « biocarburants de deuxième et de troisième générations ». Au Sénat, la terminologie « biocarburants » a déclenché une levée de boucliers chez les Verts. Sous la houlette de Jacques Muller, les élus ont déposé un amendement visant à substituer au terme « biocarburants » celui d’ « agrocarburants ». La nuance ne tient qu’à un suffixe mais la portée de l’enjeu est de taille pour Jacques Muller. Selon lui, « les lobbies manœuvrent pour utiliser l’image positive du Grenelle de l’environnement, notamment l’image du bio, au profit de leurs propres objectifs stratégiques ». Il souhaitait donc éviter que toute confusion ne naisse dans l’esprit du consommateur, rappelant que « les cultures destinées à la production de « biodiesel » ou de « bioéthanol » sont tout sauf biologiques ». Malgré le soutien du gouvernement, cet amendement a été retoqué par le Sénat.

A ce jour, des initiatives concrètes sont menées par l’ADEME, qui supervise deux projets démonstrateurs de recherche, GAYA et BioTFuel. Selon Jean-Michel Parrouffe, chef du département Energies renouvelables de l’ADEME, le but est de «finaliser la définition de procédés industriels» permettant de mettre au point des biocarburants «à partir de l’utilisation de cellulose». Il s’agit donc de biocarburants de deuxième génération qui n’impliquent pas le recours aux cultures vivrières, évitant ainsi de mettre en péril la sécurité alimentaire des populations.

Contexte

Au niveau européen ou au niveau français, les agrocarburants (ou biocarburants) sont souvent présentés comme une alternative aux énergies d’origine fossile, aussi bien pour assurer une certaine indépendance énergétique que pour réduire les émissions de gaz à effets de serre (GES).

Les biocarburants sont produits à partir de matériaux de la biomasse (canne à sucre, graines de colza, blé, paille, bois) transformés en carburants pour les transports.

Leur avantage réside dans le niveau théoriquement peu élevé d’émissions de gaz à effet de serre (GES) que permet leur utilisation. En outre, contrairement au pétrole et au gaz, ils sont plus abondants et disponibles au niveau national. La production de biocarburants pourrait constituer une nouvelle source de revenus et offrir de nouvelles opportunités d’emploi pour les agriculteurs européens après la réforme de la politique agricole commune.

Une distinction est opérée entre les biocarburants de première génération, principalement extraits des produits agricoles comme la betterave à sucre et les graines de colza, et les biocarburants de seconde génération, qui proviennent de sources de matières ligno-cellulosiques ou «de bois» ou de nouvelles technologies afin de convertir la biomasse en liquide (BTL).

Les biocarburants de deuxième génération sont encore au stade de l’évaluation et des études. Mais leur développement rapide et leur commercialisation sont recherchés car ils pallient un important défaut attribué à la première génération. Reposant sur des produits agricoles, il leur est reproché de concurrencer fortement la production destinée à l’alimentation et de menacer la biodiversité. 

Les deux principaux biocarburants de première génération sont le bioéthanol et le biodiesel. Le Brésil et les États-Unis sont les principaux producteurs de bioéthanol et l’UE de biodiesel. L’Allemagne, la France, la Suède et l’Espagne sont les premiers pays européens en termes d’utilisation de biocarburants dans les transports.

Le contexte français

En France, les transports représentent 26% des émissions de GES. Le développement des biocarburants représente donc un enjeu important dans le cadre de la lutte contre le changement climatique. Des objectifs plus ambitieux que ceux prévus au niveau européen ont même été fixés. 

En vertu de la loi de programmation des orientations de la politique énergétique (loi POPE), votée en juillet 2005, et de la loi d’orientation agricole de 2006, les biocarburants en France doivent atteindre 5,75% des carburants routiers en 2008, 7% en 2010 et 10% en 2015. 

Le gouvernement français a en outre accompagné ces objectifs d’incitations fiscales, par le biais d’exonérations notamment, pour encourager le recours aux biocarburants, malgré les surcoûts de production qu’ils peuvent entraîner par rapport aux carburants d’origine fossile.

Une taxe supplémentaire a également été créée en 2005 pour les opérateurs dont les carburants proposés aux consommateurs ne contiennent pas suffisamment de biocarburants.

Néanmoins, malgré ces efforts déployés au niveau communautaire, comme au niveau national, les résultats semblent loin des objectifs fixés. Ainsi, les biocarburants n’atteignaient qu’1% en 2006 en France, et une étude publiée en 2007 montre qu’en 2010, ils n’atteindront que 4,2% de la consommation énergétique, au lieu des 5,75% prévus par la Commission.

La politique européenne sur les biocarburants

Lors du Conseil européen de mars 2007, les chefs d’État et de gouvernement se sont engagés à faire passer la part des biocarburants dans les transports à 10 % d’ici 2020, par rapport au niveau actuel de 2%, en vue de parvenir à une réduction de 20% des émissions de GES en Europe par rapport aux niveaux de 1990.

L’exécutif européen a donc renforcé les instruments de développement de ces carburants théoriquement « plus propres », en présentant, dans son paquet "énergie-climat", une révision de la directive de 2003 sur les biocarburants.

La directive confirme l’objectif de 10% pour 2020 mais contient des "critères de durabilité" pour éviter les investissements massifs dans des biocarburants meilleur marché, mais nuisibles pour l’environnement.

Les 27 semblent cependant avoir fait un pas en arrière lors du Conseil européen des 13 et 14 mars 2008. « Il n’est pas exclu de revoir ou de réviser notre objectif », même si ce n’est pas à l’ordre du jour, a indiqué à cette occasion le premier ministre slovène, Janez Jansa.

Un revirement confirmé à l’issue de la réunion informelle des ministres de l’Environnement et de l’Energie à Saint-Cloud, du 3 au 5 juillet 2008. Les ministres, le Français Jean-Louis Borloo en tête y ont en effet annoncé avoir découvert que la part de biocarburants dans les transports fixée par le paquet énergie-climat de janvier 2008 n’avait rien de contraignant. «Le texte de la Commission propose que 10% de l’énergie utilisée par les transports soient issus d’énergies renouvelables, il ne parle pas de biocarburants», a lancé le ministre français pendant la conférence de presse finale.

Positions

Peu de temps avant la publication du paquet "énergie-climat", la commission d’audit environnemental de la Chambre des Communes britannique a réalisé un rapportdans lequel elle juge que le bilan environnemental des biocarburants serait, jusqu’à présent, négatif. Selon ce texte, « le soutien aux biocarburants a été prématuré au regard des risques environnementaux importants associés aux technologies actuelles ».

Réagissant à cette récente analyse, le commissaire en charge de l’énergie, Andris Pielbags, s’est déclaré « en profond désaccord avec la conclusion du rapport ». « Les biocarburants entraîne[nt] des réductions significatives des émissions de gaz à effet de serre, en comparaison avec leur alternative, le pétrole », a-t-il précisé à la veille de la publication du paquet "énergie-climat".

Néanmoins, à cette occasion, le commissaire a déclaré que la Commission  « partage[ait] les préoccupations de la Chambre des communes quant à la viabilité environnementale des biocarburants, qui doit être garantie par des normes et des mécanismes solides destinés à prévenir des changements néfastes dans l’affectation des sols ».

Lors de la présentation du paquet "énergie-climat" au Parlement européen, le président de la Commission, José Manuel Barroso, a mis en avant les progrès que les propositions réalisaient dans le domaine des biocarburants. Selon lui, le paquet crée « le système le plus efficace et le plus durable au monde de certification des biocarburants », et vise à « promouvoir le développement rapide de la seconde génération de biocarburants ».

Se félicitant aussi de la définition des « biocarburants soutenables » introduite dans le paquet "énergie-climat", le directeur général « Energie et transports » à  la Commission européenne, Mathias Ruete, a précisé que cette définition avait « fait l’objet de négociations assez difficiles avec [ses] collègues de l’agriculture et de l’environnement, mais, une fois adoptée, elle permettra de fixer des normes et de s’assurer que ces biocarburants garantissent une réduction d’au moins 35 % – et sans doute beaucoup plus – des émissions de gaz à effet de serre. »

De son côté la Présidence slovène de l’UE a pris le contre-pied des dernières propositions de la Commission lors du Conseil européen des 13 et 14 mars. Le premier ministre slovène a indiqué « qu’aucune réponse claire » n’existait pour le moment sur ce sujet mais que « des études supplémentaires allaient certainement être menées », avant de prendre une décision sur l’objectif des 10% d’ici 2020.

Selon le secrétaire d’État aux Affaires européennes français, Jean-Pierre Jouyet, « il appartiendra à la Présidence française de décider de la direction à prendre mais il n’y a aucune position arrêtée pour le moment ». « Une révision de l’objectif des 10% n’a pas été exclue », a-t-il ajouté.

Selon la députée européenne, Françoise Grossetête (PPE-DE), les membres de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen se posent beaucoup de questions au sujet des agrocarburants. "Ne parlons plus de ceux de la première génération, quant à la deuxième, elle pose de nombreuses interrogations", a-t-elle déclaré lors d’une table ronde organisée à l’Assemblée nationale française le 24 janvier dernier. "Lorsqu’on a commencé à développer cette filière, on avait besoin de trouver de nouveaux débouchés pour nos agriculteurs. Maintenant que l’on s’aperçoit qu’il faut nourrir la planète, l’inquiétude au sujet des débouchés s’est dissipée et l’on se demande même comment l’on pourra produire suffisamment pour l’alimentation".

« Je sais que différentes objections ont été exprimées, et la Commission les prend très au sérieux. Mais nous pensons que nous pouvons y répondre » a indiqué la commissaire à l’Agriculture, Mariann Fischer-Boël le 13 mars.

Mais, pour le directeur des campagnes de Greenpeace France, Yannick Jadot, ces critères sont loin d’être suffisants. Réagissant, dans un entretien accordé a EURACTIV.fr, à l’objectif fixé par la Commission dans son paquet "énergie-climat" sur les biocarburants, il estime que l’objectif des 10% est « démesuré compte tenu du bilan énergétique des agrocarburants actuellement en production. Les critères de production proposés par la Commission en matière de durabilité nous paraissent aujourd’hui très faibles et s’ils étaient suffisamment stricts, l’objectif des 10% ne serait pas atteint. »

De son côté la FNSEA (fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles) se dit « favorable au développement des biocarburants », et estime qu’ils « représentent de nouveau débouchés ». Pour cette fédération, « ce sont les énergies de demain. Refuser les biocarburants, c’est laisser une part de notre revenu au Brésil et aux États-Unis ! ».

En réponse aux critiques mettant en avant les dangers que les biocarburants pourraient représenter, la FNSEA considère que « les surfaces en jachère existant à l’heure actuelle en France et dans l’Union européenne permettent largement de concilier les cultures énergétiques et une production alimentaire. ».

Les agrocarburants représentent un enjeu important pour les groupes énergétiques, qui souhaitent se positionner comme leader pour répondre à une demande de plus en plus sensible étant donnés les enjeux climatiques et la hausse des prix des énergies fossiles. Selon une étude menée par Shell« les biocarburants de prochaine génération, joueront un rôle prépondérant tant pour faire face à la demande mondiale, toujours croissante, en carburants routiers, que pour ralentir la vitesse à laquelle les émissions de CO² progressent ».

 Ebio (European bioethanol fuel association), considère quant à elle que les craintes suscitées par les biocarburants sont suffisamment prises en compte dans le paquet "énergie-climat" de la Commission. L’association considère en effet que « des garanties suffisantes ont été introduites pour s’assurer que tous les carburants utilisés soient de nature durable ».    

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