L’UE tente d’accélérer la révolution de l’électromobilité

La supervoiture Rimac, créée en Croatie, est l'un des véhicules électriques les plus rapides au monde. [Nick Starichenko / Shutterstock]

Cet article fait partie de l'édition spéciale L’e-mobilité change la donne.

Le transport est l’un des rares secteurs européens dans lesquels les émissions augmentent. Pour contrer cette tendance, Bruxelles mise sur la multiplication des véhicules électriques.

Pour respecter l’Accord de Paris et les règles européennes sur la qualité de l’air, l’UE la priorité en Europe serait de réduire les émissions du secteur des transports. L’Accord de Paris prévoit une réduction des émissions de 40 % d’ici 2030.

Les ventes mondiales de véhicules électriques neufs ont dépassé le million d’unités pour la première fois en 2017. Cette étape a été stimulée par l’expansion du marché chinois, à présent plus vaste que ceux de l’Europe et des États-Unis réunis.

L’Europe est bien décidée à suivre le rythme de l’Empire du Milieu en s’assurant qu’il y a suffisamment d’infrastructures de recharge en place, que les consommateurs ont accès à un large éventail de choix de véhicules et que son électricité est aussi écologique que possible.

Les avantages de l’électrification du secteur sont de plus en plus clairs et les chiffres récents compilés par Bloomberg montrent que les véhicules électriques (VE) actuels permettent de réduire la consommation mondiale de pétrole de 279 000 barils par jour, ce qui équivaut à peu près aux besoins quotidiens de la Grèce. Les autobus électriques représentent 233 000 de ces barils économisés.

Afin de fournir à l’industrie le cadre juridique approprié, la Commission européenne a dévoilé sa proposition sur la décarbonisation des voitures et des camionnettes en novembre. La semaine dernière, elle a continué avec une stratégie similaire pour les poids lourds.

La planification à long terme jusqu’en 2050 devra également tenir compte du fait que l’utilisation croissante des VE fera passer la consommation d’électricité de 0,03 % en 2014 à 9,5 % d’ici le milieu du siècle, selon les données fournies par l’Agence européenne pour l’environnement.

Les négociations en cours sur les règles du marché de l’électricité, ainsi que sur la législation relative à l’efficacité énergétique et aux énergies renouvelables, seront toutes cruciales pour les efforts climatiques de l’UE.

Selon la première proposition de la Commission concernant les véhicules légers, d’ici 2030, les émissions moyennes des voitures neuves devront encore diminuer leurs émissions de 30 % par rapport à l’objectif de 95g de CO2 par km prévu pour 2021. Des incitations seront offertes aux constructeurs pour qu’ils mettent davantage de véhicules sans émissions sur les routes.

Les émissions des camions bientôt plafonnées en Europe

Bruxelles va dévoiler le 16 mai une législation fixant pour la première fois des limites d’émission pour les poids lourds, alors que les États-Unis et la Chine ont déjà mis en place de tels plafonds  depuis des années.

Les commissaires Maroš Šefčovič et Miguel Arias Cañete ont tous deux insisté en novembre pour un juste équilibre, mais la proposition de la Commission a été largement critiquée pour leur manque d’ambition.

À présent que la proposition est examinée par le Parlement, Kathleen Van Brempt, vice-présidente du groupe S&D, et Bas Eickhout, des Verts/ALE, font pression pour obtenir des objectifs plus stricts.

Les socialistes ont réussi à imposer Miriam Dalli, eurodéputée maltaise, comme rapporteur principal du projet législatif. Son projet de rapport appelle à un objectif de 50 % pour 2030 au lieu de 30 %.

L’objectif chiffré ne constitue pas le seul élément crucial. Le mode de calcul des émissions est également à l’ordre du jour. Alors que la Commission s’en tient à une méthode basée sur la masse du véhicule, certains demandent que l’empreinte carbone soit évaluée plus finement.

Ce changement radical, qui refléterait la méthodologie utilisée aux États-Unis, s’est heurté à une vive opposition de la part du lobby automobile, en particulier en Allemagne. Il désavantagerait en effet les constructeurs de grands véhicules.

Les émissions des camions seront réglementées pour la toute première fois dans le cadre d’une proposition qui utilise également une approche en deux étapes pour atteindre les objectifs. Le projet vise à contribuer à la réalisation des objectifs environnementaux, mais aussi à stimuler la compétitivité, puisque les États-Unis et la Chine réglementent déjà les émissions des camions.

Ces deux propositions sur les transports ne sont pas le seul moyen par lequel la Commission a tenté de réduire les émissions et d’augmenter l’utilisation des véhicules électriques. Dans une loi récemment adoptée sur les économies d’énergie dans les bâtiments, l’exécutif européen a d’abord voulu utiliser les rénovations comme un moyen rapide de déployer des infrastructures de recharge de véhicules.

L’ambitieux projet visant à rendre les chargeurs obligatoires sur les places de parking a toutefois été révisé par le Parlement et les États membres. Miguel Arias Cañete a d’ailleurs déploré que l’UE ne dispose pas beaucoup plus de 3 millions de points de charge.

L’eurodéputé Bendt Bendtsen (PPE), qui a réussi à rallier le soutien de tous les partis pour faire approuver la directive sans opposition significative, a fait valoir que le dossier concernait les économies d’énergie dans le secteur des bâtiments et que la décarbonisation des transports avait sa place dans d’autres législations.

Le texte final, adopté par le Conseil la semaine dernière, stipule que les États membres doivent s’assurer que les gaines et les conduits nécessaires sont installés pendant les rénovations et la construction de nouveaux bâtiments.

Efforts des États

Vu la faiblesse des contraintes européennes, de nombreux pays font avancer leurs stratégies sans attendre l’UE. Le marché allemand des VE a doublé entre 2016 et 2017 ; il est maintenant le deuxième marché européen après la Norvège. Dans les pays nordiques, une voiture particulière sur deux vendue en 2017 était un véhicule électrique.

Les consultants de la firme McKinsey soulignent dans une nouvelle analyse qu’en Norvège la perturbation du marché par les VE est inévitable, et que la Suède suit de près. Dans d’autres nations européennes, comme la France et l’Allemagne, la progression est plus lente, mais certains signes montrent qu’il ne s’agit pas d’une mode passagère.

La semaine dernière, les autorités britanniques ont dévoilé leurs plans de déploiement de chargeurs ultrarapides le long des principales autoroutes du pays, ce qui nécessiterait un investissement pouvant aller jusqu’à 1 milliard d’euros. Westminster doit également présenter prochainement sa stratégie générale pour le transport.

Les pays d’Europe centrale et orientale veulent également se joindre à la révolution électrique, bien que leur pénétration du marché ne soit pas au même niveau que leurs voisins d’Europe occidentale.

La Croatie, par exemple, a développé la « supervoiture » Rimac, tandis que la Pologne a lancé un concours pour la création d’un véhicule électrique entièrement polonais. ElectroMobility Europe espère que l’initiative aboutira à un véhicule moins cher que ceux fabriqués à l’étranger, car le marché polonais est toujours entravé par un manque d’options abordables.

Objectifs en matière de mobilité électronique et d’énergies renouvelables dans le monde entier. [IRENA]

Financement

Alors que la question du budget à long terme de l’UE pour l’après 2020 continue d’être discutée, un groupe d’investisseurs privés et publics a demandé le 15 mai au président de la Commission, Jean-Claude Juncker, de veiller à ce que davantage d’argent soit alloué à la mobilité zéro émission.

Le groupe, qui comprend Aviva Investors, Eurelectric et E3G, a exhorté la Commission à faire des véhicules zéro émission un « objectif explicite » du nouveau budget et à donner la priorité aux investissements qui stimulent la décarbonisation du secteur de l’énergie et l’adoption des énergies renouvelables.

Pour l’instant, la Commission et les pays membres sont plutôt favorables aux mesures incitatives pour accroître l’utilisation des VE, que ce soit par des paiements directs en espèces ou d’autres avantages financiers.

En 2017, des pays comme la Belgique, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni ont offert des incitations sous forme de subventions, tandis que la Norvège et les Pays-Bas (qui ont inclus l’e-mobilité dans un récent accord de coalition), favorisent des mesures telles que la réduction ou l’élimination de l’impôt sur la propriété.

La Croatie et la Pologne, qui en 2016 étaient parmi les rares pays de l’UE à n’offrir aucun système d’incitation, sont en train de faire le grand saut. Zagreb a ainsi alloué plus de 3,3 millions d’euros de subventions en avril, tandis que la loi polonaise sur l’électromobilité, adoptée en février, a pris des mesures qui incluent l’abolition des droits d’accises.

Mondialisation

L’Europe, les États-Unis et la Chine ne sont pas les seuls à s’intéresse aux VE. La semaine dernière, l’Inde a annoncé un projet de mesures incitatives d’un milliard d’euros afin d’accroître l’utilisation des deux-roues électriques et de favoriser l’électrification de l’industrie du taxi.

Les citoyens de tous les jours pourront également profiter du régime proposé, à condition qu’ils mettent au rebut leur voiture à moteur à combustion interne existante.

L’année dernière, le ministère indien de l’Énergie a insisté sur le fait que chaque voiture mise en circulation en 2030 serait électrique, afin de combattre une crise sanitaire croissante causée par des niveaux excessifs de pollution atmosphérique.

L’Arménie a également l’intention d’adopter l’e-mobilité, même si ses ambitions ne sont pas encore très avancées. La république du Caucase du Sud dispose d’un immense potentiel d’énergie renouvelable sous forme d’énergie solaire et hydroélectrique et tient à exploiter cette position enviable.

Le vice-ministre de l’Énergie, Hayk Harutyunyan, a déclaré à Euractiv que l’état d’esprit actuel des automobilistes arméniens, qui ont l’habitude d’utiliser le gaz naturel dans leurs véhicules, est un autre facteur qui joue en faveur des véhicules électriques. Les Arméniens sont donc déjà habitués à des temps de charge plus longs et à planifier leurs trajets en fonction de l’endroit où ils peuvent remplir leurs réservoirs.

Hayk  Harutyunyan a ajouté qu’il ne s’agissait plus maintenant que de mettre en place les bons systèmes fiscaux et d’incitations, ce qui, a-t-il expliqué, serait un travail pour le nouveau gouvernement du pays qui a récemment pris le pouvoir.

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