La France aura bientôt 10 % de navires fonctionnant au GNL

EPA-EFE/A. CARRASCO RAGEL

Le gaz naturel liquéfié (GNL) alimente de plus en plus de navires français. Bien que l’offre d’avitaillement reste encore faible, regrette Jean-Marc Roué, président d’Armateurs de France. Un article de notre partenaire, le Journal de l’environnement.

Jean-Marc Roué, président d’Armateurs de France, l’organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes.

Le GNL est-il envisagé comme une alternative sérieuse afin de réduire l’impact environnemental du secteur ?

C’est une solution de transition énergétique qui nous apporte une alternative au fioul, même si 99 % de ce qui est consommé est issu d’énergies fossiles. Cependant en passant du fioul au GNL, nous réduisons en moyenne de 20 % les émissions de CO2 de nos navires, de 80 % celles d’oxyde d’azote. Enfin, les rejets d’oxyde de soufre et de particules fines sont quasi nuls.

Le gaz tente de s'immiscer dans la finance durable

Les représentants des 28 États membres de l’UE ont réintégré le nucléaire aux secteurs éligibles aux futurs investissements verts. Ce qui laisse le secteur du gaz plein d’espoir.

Afin d’utiliser au mieux la technologie GNL, il est beaucoup plus compétitif d’investir dans un navire neuf. Du fait de la conception des bateaux, grâce à l’utilisation de matériaux plus légers, de moteurs et d’hélices plus performants, la consommation est réduite. Dans ces conditions, les émissions carbonées peuvent diminuer de 40 % par rapport à un navire consommant du fioul. Mais finalement, quels que soient les carburants alternatifs et de transition, il faudra tendre vers le zéro émission et trouver des solutions décarbonées. Mais, ce sont encore des sujets de R&D.

En France, où en sommes-nous ?

Lorsque la totalité des bateaux commandés par CMA CGM, Ponant, Corsica Ferries et les autres, seront livrés, la France sera la première flotte de commerce mondiale, avec 10 % des bateaux au GNL. Mais cela ne s’organise pas sans équations complémentaires.

Justement, comment s’organise l’approvisionnement dans les ports français ?

Aujourd’hui 3 ports ont des terminaux capables d’en fournir. Un sur la façade Manche (Dunkerque), un autre sur l’Atlantique (Nantes Saint-Nazaire) et un sur la Méditerranée (Marseille-Fos). Si l’essentiel est utilisé pour le gaz de ville, ces terminaux peuvent tout à fait alimenter des bateaux. Encore faut-il que les navires viennent, car ce sont les marchandises qui décident. Donc en général, un armateur doit organiser ses opérations de soutage de façon à pouvoir finir son trajet.

Le port de Marseille-Fos lui, dispose d’un soutage par barge. Cette barge chargera le carburant au terminal pour le distribuer aux bateaux à quais. C’est ce qu’on appelle le Ship-to-Ship. Sur Nantes Saint-Nazaire, il n’y a pas d’opération de commande pour les bateaux. Le troisième à Dunkerque a une situation particulière. Il est situé face à la plus grande route maritime au monde. L’avenir du GNL va grandir avec la capacité de ce port à fournir du GNL. Il y a un projet de station-service sur abonnement, afin d’alimenter les navires de passage, qui n’ont pas forcément de marchandises à décharger au port.

L’autre solution soumise par Brittany Ferries est de se faire livrer le GNL par poids lourds. Avec un navire posté sur la Manche, des camions livreront deux bombonnes de GNL par jour pour fournir du gaz au navire Honfleur (prévu pour fin 2019). À partir de 2020, sur la Manche il n’y aura qu’un bateau au GNL, c’est insuffisant pour rentabiliser une barge qui coûterait entre 50 et 80 millions d’euros.

Quelles solutions à l’international ?

Pour aller dans un port étranger, il faut généralement charger suffisamment de carburant au GNL pour que le bateau termine sa route. Mais ce que nous faisons, ce n’est que copier le modèle d’approvisionnement pétrolier avec des barges ou des camions-citernes. Ce sont des méthodes également utilisées pour le fioul et nous multiplierons ces modèles en fonction du nombre de navires GNL.

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