57 km sous les Alpes : le chantier du tunnel Lyon-Turin sur les rails

Toujours contesté par des écologistes et un temps mis en péril par l’hésitation du gouvernement italien, le tunnel doit faire 57,5 km de long une fois achevé, entre Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et Suse (Piémont). [Shutterstock/Andrzej Puchta]

Le chantier du tunnel ferroviaire du Lyon-Turin, le plus long du monde qui doit relier d’ici 2030 la France à l’Italie en passant sous les Alpes, est entré mercredi (7 juillet) dans une phase décisive avec l’attribution de 3 milliards d’euros de contrats pour creuser 80% de l’ouvrage.

Toujours contesté par des écologistes et un temps mis en péril par l’hésitation du gouvernement italien, le tunnel doit faire 57,5 km de long une fois achevé, entre Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et Suse (Piémont). Avec 45 km en France et 12,5 km en Italie.

Il comportera deux tubes parallèles – un par sens de circulation des trains – reliés tous les 333 mètres par des couloirs permettant l’évacuation des passagers en cas de problème.

« La décision d’attribuer aujourd’hui trois contrats d’un montant de plus de 3 milliards d’euros est un pas décisif vers l’achèvement de la liaison ferroviaire Lyon-Turin », a commenté la commissaire européenne aux transports Adina Valean.

« Elle comblera le maillon manquant entre la France et l’Italie et contribuera à déplacer de gros volumes de trafic transfrontalier de la route vers le rail », a-t-elle souligné, citée dans un communiqué.

L’idée est surtout de faire monter sur des trains les camions qui encombrent et polluent les vallées alpines. Or le vénérable tunnel du Fréjus, ouvert en 1871 en altitude, est jugé inadapté, d’autant que la ligne qui y accède comporte de fortes pentes.

Les passagers bénéficieront évidemment aussi de l’ouvrage, qui sera le plus long tunnel du monde devant le Gothard en Suisse (57,1 km), le Seikan au Japon (53,85 km) et le tunnel sous la Manche (50,5 km).

C’est la société publique franco-italienne TELT (pour « Tunnel euralpin Lyon-Turin »), détenue à parité par l’État français et Ferrovie dello Stato Italiane (FS, l’entreprise publique des chemins de fer italiens) qui est chargée de construire et exploiter le nouveau tunnel.

Les contrats qu’elle a attribués mercredi concernent les tunnels de la partie française.

Bruxelles s’engage

Un groupement mené par Eiffage Génie Civil a remporté le plus gros lot sur la partie centrale du tunnel. Il devra creuser en 72 mois un tronçon de 22 km, pour 1,47 milliard d’euros. Un autre consortium formé par Vinci Construction creusera en 65 mois 23 km, pour 1,43 milliard.

Un troisième groupement mené par Implenia Suisse a plus modestement été chargé de l’entrée du tunnel côté français, 3 km pour 228 millions d’euros.

Quant au contrat pour la partie italienne, d’une valeur d’environ un milliard d’euros, il doit être attribué au début 2022, selon TELT.

Il y a en tout 162 km de galeries à creuser d’ici 2027-2028. Trente kilomètres ont déjà été réalisés à ce jour, dont dix sur l’une des deux galeries principales.

Il faudra ensuite installer les équipements ferroviaires, l’ouverture du tunnel étant annoncée pour 2030.

Le tunnel du Lyon-Turin est toujours estimé à 8,6 milliards d’euros, mais avec des euros de 2012 si bien que la facture finale atteindra sans doute entre 10 et 12 milliards, selon le président de TELT, Hubert du Mesnil.

La clef de financement prévoit pour l’instant que l’Union européenne apporte 40%, l’Italie 35% et la France 25%, sachant que Bruxelles a fait savoir qu’elle était prête à monter à 50%.

Reste que le tunnel transfrontalier ne concerne qu’un morceau du Lyon-Turin. Avec ses accès, la section dont TELT a la charge fait 65 km de long, quand la liaison totale est longue de 270 km.

Mais la tâche est plus importante en France, où il s’agit de relier l’aéroport de Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne. Raison pour laquelle, d’ailleurs, Paris paie moins pour le tunnel.

Deux lignes nouvelles ont notamment été déclarées d’utilité publique en 2013 : une ligne mixte voyageurs/fret de 78 km de Lyon à Chambéry et un itinéraire fret de 62 km, essentiellement souterrain, entre Avressieux (Savoie) et Saint-Jean-de-Maurienne. Elles sont estimées à 7,7 milliards d’euros (valeur de 2011).

Des études sont en cours, mais aucune réalisation n’est programmée à court terme. Maintenant que le tunnel se concrétise, des voix s’élèvent pour s’inquiéter d’une éventuelle congestion de la ligne classique, qui est à voie unique du côté de Chambéry.

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