La filière aéronautique définit sa feuille de route pour atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050

L’industrie aéronautique européenne a établi un plan afin d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050 ; une feuille de route qui devrait aligner le secteur à forte intensité de carbone sur les objectifs climatiques de l’UE. EPA/CHRISTOPH SCHMIDT [EPA/CHRISTOPH SCHMIDT]

L’industrie aéronautique européenne a établi un plan afin d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050 ; une feuille de route qui devrait aligner ce secteur à forte intensité de carbone sur les objectifs climatiques de l’UE.

Le plan, dévoilé jeudi (11 février), devrait tracer la voie pour réduire de 45 % les émissions de CO2 de tous les vols domestiques et au départ de l’UE d’ici à 2030, dans le but d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050.

Les vols ne seront pas zéro-émission, mais le CO2 émis sera absorbé de l’atmosphère grâce aux puits de carbone tels que les forêts ou toute autre technologie de capture et stockage créée à cet effet, peut-on y lire.

Intitulé « Destination 2050 – A Route to Net Zero European Aviation » (Destination 2050 – Vers le zéro émission nette dans l’aviation européenne), le document a reçu l’aval de la majeure partie des associations aéronautiques européennes, notamment ACI EUROPE, A4E, ASD EUROPE, CANSO et ERA.

Tanja Grotobek, directrice chargée des affaires européennes pour le contrôleur aérien CANSO, a déclaré que les groupes du secteur s’étaient joints afin de « présenter une solution à un défi commun : réduire les émissions de CO2 tout en demeurant avantageux sur le plan économique et social ».

« Notre industrie souhaite faire partie intégrante d’une relance soucieuse de l’environnement tout en fournissant des services de connectivité fondamentaux pour les citoyens du bloc », a ajouté Montserrat Barriga, PDG du groupe de compagnies aériennes régionales ERA.

Par ailleurs, « Destination 2050 » est assorti d’un rapport scientifique, rédigé par le Centre aérospatial royal des Pays-Bas et par l’Institut SEO Amsterdam Economics, présentant quatre solutions pour décarboner la filière : moderniser les appareils et les moteurs, utiliser des carburants verts, prendre des mesures économiques, améliorer la gestion du trafic aérien.

Une technologie plus propre, à l’aide de l’électrique ou de l’hydrogène, pourrait réduire les émissions actuelles d’un tiers, selon l’étude.

Toutefois, les premiers avions à hydrogène ne devraient pas voir le jour avant 2035. De plus, en l’état actuel des choses, les aéronefs électriques devraient accueillir moins de passagers que ceux commerciaux actuels.

Par ailleurs, afin de garantir la certification des avions à hydrogène d’ici là, il convient de renforcer les investissements dans l’innovation, admet l’industrie.

De ce fait, les représentants de l’aviation européenne appellent les gouvernements à réduire les risques d’investissement dans les technologies aéronautiques à bas carbone, par le biais d’aides financières et de cadres réglementaires positifs.

« Un cadre réglementaire solide est essentiel pour atteindre un avenir durable sur le plan environnemental et une industrie résiliente et compétitive sur le plan financier », a renchéri Thomas Reynaert, directeur de la société A4E.

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Plus de précision sur les coûts et l’hydrogène

L’ONG environnementale Transport & Environment (T&E) a salué le programme tout en signalant qu’il reposait excessivement sur l’espoir que la technologie verte soit déployée à temps.

« Il s’agit d’une bonne chose, mais avant que les gouvernements ne signent un chèque en blanc visant à construire des avions à hydrogène sur le long terme, le secteur doit apporter des clarifications sur les dépenses occasionnées. En outre, la date à laquelle cette technologie sera prête demeure incertaine. Dés lors, l’on risque que d’énormes investissements soient gâchés », a averti Jo Dardenne, gestionnaire chez T&E.

Aux yeux de l’organisation, les autorités gouvernementales et l’industrie devraient se concentrer sur le financement et l’utilisation de kérosène synthétique (e-kérosène), pouvant être mélangé avec les combustibles actuels sans avoir à moderniser les moteurs des avions.

L’e-kérosène est obtenu en alliant l’hydrogène au dioxyde de carbone – une source de combustible verte pour autant que l’hydrogène soit issu de sources renouvelables et le CO2 soit capturé dans l’atmosphère.

D’après le rapport « Destination 2050 », les combustibles durables dans l’aviation pourraient réduire les émissions de 34 %. Par ailleurs, le dossier appuie la nécessité de fixer un prix aux émissions de CO2 afin d’accélérer l’utilisation de combustibles synthétiques dont la teneur en carbone est faible ou nulle.

De plus en plus de voix appellent à utiliser davantage les combustibles durables dans l’aviation européenne. Le 8 février, les ministres de huit États membres ont ainsi exhorté la Commission européenne à introduire une « obligation de mélange », contraignant les compagnies aériennes à se tourner vers des combustibles soucieux de l’environnement.

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Les ministres de huit pays européens ont demandé à la Commission européenne d’encourager l’utilisation de carburants d’aviation durables (CAD) en exigeant qu’ils soient mélangés au kérosène. Une mesure qui, selon eux, réduira les émissions dans le secteur.

T&E a également exprimé plusieurs critiques relatives aux lacunes du plan, qui n’aborde pas les autres rejets des vols non liés au gaz carbonique, notamment les émissions d’oxyde d’azote. D’après les experts, ces autres agents polluants constituent deux tiers de l’empreinte climatique du secteur.

Le document de l’industrie a été présenté peu de temps avant la publication de l’initiative de l’exécutif européen sur les carburants durables pour l’aviation (RefuelEU), qui a pour objectif de garantir la réduction des émissions de CO2 au sein du secteur conformément au Pacte vert pour l’Europe.

Cette transition verte survient tandis que l’industrie aéronautique essuie les retombées de la pandémie de Covid-19. L’année 2020 a compté environ 1,7 milliard de passagers de moins qu’en 2019.

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