Les émissions et la pollution sonore de l’aviation continuent de grimper

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Les émissions et la pollution sonore augmentent à cause des avions, de plus en plus nombreux dans les airs, selon un nouveau rapport.

Entre 2005 et 2017, les émissions de dioxyde de carbone ont augmenté de 16 % et celles d’oxyde d’azote de 25 %, selon le second rapport européen sur l’aviation et l’environnement.

Cela s’explique par le fait que, durant la même période, le nombre de kilomètres-passager est monté en flèche, de 60 %.

Bien que la quantité de pollution sonore générée par les vols individuels diminue, grâce aux progrès technologiques, le nombre d’avions dans l’air fait que le nombre de personnes touchées par le phénomène a augmenté de 14 % depuis 2014 seulement.

Selon un responsable européen, « l’impact absolu de l’aviation augmente », mais de nouvelles normes, notamment en matière de niveaux sonores et de performances des moteurs, jouent leur rôle.

Le rapport lui-même avertit que les nouvelles technologies comme les avions supersoniques et les avions de mobilité urbaine « doivent être intégrés avec prudence dans le système aéronautique » afin d’éviter un recul des progrès environnementaux.

Dans un avant-propos du bilan de l’aviation, Violeta Bulc, commissaire européenne aux transports, estime que « c’est une priorité que la croissance future de l’aviation aille de pair avec des politiques durables » et que « la croissance n’est pas un objectif en soi ».

L’aviation représente actuellement 2 à 3 % des émissions mondiales et, selon les prévisions, le nombre de vols augmentera de 42 % d’ici à 2040. Les émissions de CO2 et de NOX pourraient augmenter d’au moins 21 % et 16 %, respectivement, au cours de la même période.

Le rapport place beaucoup d’espoirs sur l’amélioration et à la mise au point de nouvelles technologies pour mettre le secteur en conformité avec les engagements climatiques tels que les objectifs de l’UE pour 2030 et l’Accord de Paris.

Rendre les avions plus propres: qui devrait décider?

Il est essentiel que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et l’Europe conservent le pouvoir d’avoir le dernier mot sur la réglementation des aéronefs et la capacité, avec le contrôle parlementaire, d’adapter les futures réglementations européennes aux circonstances changeantes, écrit Bill Hemmings.

Cela passe par exemple par une meilleure consommation de carburant, grâce aux électrocarburants, et par l’utilisation de carburants durables, bien que les coûts impliqués restent un obstacle à court terme.

Un responsable européen a confirmé que les carburants avancés étaient environ deux à trois fois plus chers que le kérosène classique, mais que leur utilisation ne posait aucun problème technique.

Andrew Murphy, responsable de l’aviation du groupe de mobilité verte Transport & Environnement, a déclaré à Euractiv que les émissions allaient continuer à augmenter « sauf si des mesures plus efficaces sont mises en place. Il est utile que le rapport donne un aperçu de certaines de ces mesures, telles que le soutien aux nouveaux carburants. »

Le système de plafonnement et d’échange vs compensation

Le système de marché du carbone de l’UE, le système d’échange de quotas d’émission (ETS), offre des crédits lorsque des carburants durables sont utilisés, mais les responsables européens ont reconnu que le prix actuel du carbone n’était pas encore suffisant pour compenser la différence de prix entre les carburants.

Le prix du carbone a toutefois augmenté et les chiffres officiels montrent que les exploitants d’avions doivent maintenant dépenser plus pour les quotas ETS qu’auparavant. En 2013, ils ont dû verser 89 millions d’euros alors qu’en 2017, les quotas ont atteint 189 millions d’euros, soit environ 0,3 % des coûts d’exploitation totaux.

L'UE croit aux biocarburants pour réduire les émissions du secteur aérien

Dans des secteurs comme l’aviation, où les possibilités de décarbonatation sont limitées, l’utilisation des biocarburants peut représenter un véritable avantage stratégique pour l’UE.

Les relations futures entre l’aviation et l’ETS ne sont cependant pas tout à fait claires, étant donné qu’un système mondial de compensation, connu sous le nom de Corsia, devrait entrer pleinement en vigueur à la fin de la prochaine décennie.

La Commission européenne devra évaluer comment mettre en œuvre correctement Corsia en Europe, dont l’objectif est de geler les émissions de l’aviation à leur niveau de 2020, et veiller à ce qu’il n’y ait pas de recul par rapport à l’Accord de Paris.

Une évaluation approfondie, qui sera réalisée environ un an après l’application des règles de Corsia, tiendra compte de la stratégie climatique de l’UE pour 2050. Dans tous les cas, l’ETS continuera de s’appliquer normalement.

Les compagnies aériennes craignent déjà d’éprouver des difficultés à suivre leurs émissions dans le cadre de deux systèmes distincts, bien que les experts insistent sur le fait que cela ne constituera pas d’obstacle grâce aux logiciels de surveillance sophistiqués.

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