Les crashs de Boeing, un scandale qui pourrait «égaler le Dieselgate»

La cause du problème serait un logiciel forçant l'avion à piquer du nez en cas de hoquet du moteur. [Photo: Shutterstock]

Le directeur de l’Agence européenne de sécurité aérienne a répondu aux questions de la commission transport du Parlement européen suite à l’interdiction de vol des Boeing 737 un peu partout dans le monde.

Une enquête a été ouverte pour tenter de déterminer si les deux accidents impliquant le Boeing 737, en octobre en Indonésie et début mars en Éthiopie, sont liés. La boîte noire de l’avion d’Ethiopian Airlines a été envoyée en France pour analyse. Les enquêteurs ont déjà conclu que les deux accidents présentent des « similarités ».

Le directeur exécutif de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), Patrick Ky, a cependant expliqué aux membres de la commission transport du Parlement européen que son agence « n’a pas été autorisée à participer à l’enquête, parce qu’il s‘agit d’un avion américain, malgré le fait qu’on dénombre 40 Européens parmi les victimes ».

« Nous avons dû nous contenter de l’information accessible au public et des données fournies par l’agence américaine d’aviation (FAA). Cela nous place dans une situation très délicate, en tant qu’agence de sécurité », a-t-il poursuivi, ajoutant vouloir « appeler les institutions européennes à l’aide sur cette question ».

Comme l’autorité d’un des États membres de l’UE a été chargée de la récupération des données de la boîte noire, l’AESA a un rôle de supervision technique, mais n’a pas participé aux analyses. L’agence européenne attend toujours des détails sur l’accident et a demandé à l’autorité éthiopienne d’être considérée comme observatrice de l’enquête. Addis-Abeba a répondu vouloir limiter le nombre de personnes impliquées dans ces recherches.

La semaine dernière, la commissaire au transport, Violeta Bulc, a offert à l’Éthiopie l’assistance de l’AESA. Selon des règles anciennes, le pays conduisant l’enquête peut impliquer qui bon lui semble. Le pays de construction, dans ce cas les États-Unis, et le pays de l’opérateur doivent également participer. L’offre européenne n’a pas encore reçu de réponse.

Les eurodéputés ont exprimé leur inquiétude face aux deux derniers accidents, étant donné que des problèmes avaient été signalés sur ce type d’appareils avant les crashs. Lucy Anderson (S&D) estime que le scandale politique « pourrait égaler celui du Dieselgate ». En 2015, une vive polémique avait éclaté après les révélations selon lesquelles Volkswagen avait manipulé les tests d’émissions de ses véhicules au diesel.

L’Europe peine à sortir du Dieselgate

Depuis le scandale du Diesegate, en 2015, les émissions des voitures sont dans le collimateur. Mais l’UE peine à les faire baisser, en raison d’un lobbying féroce.

 

Près de 400 Boeing 737 ont déjà été livrés par le constructeur américain et plus de 5 000 autres ont été commandés, ce qui en fait l’avion le plus rapidement vendu à ce jour.

Le scandale actuel autour de ces avions concerne leur système anti-décrochage, MCAS, développé par Boeing pour forcer l’avion à redescendre si les capteurs détectent une panne de moteur.

Pour Lucy Anderson, le problème du MCAS et de ses mises à jour ressemblent fort à « une tentative d’économiser de l’argent à Boeing alors que ce qui était vraiment nécessaire est une refonte fondamentale de l’avion ».

Pour elle, le constructeur « a veillé aux intérêts de ses actionnaires et non à ceux de ses passagers », tandis que le coprésident de la commission, Dominique Riquet (ADLE), a déclaré qu’il était « fou » que le constructeur n’ait pas rappelé ses avions dès il est apparu qu’il y avait un problème.

Patrick Ky s’engage personnellement à ce que l’AESA agisse indépendamment de Fédération fédérale de l’aviation lors de son enquête et a promis aux eurodéputés que l’AESA passerait au peigne fin le logiciel MCAS de Boeing et même l’architecture du système en lui-même. Il a assuré par ailleurs que l’agence ne certifierait pas les Boeing 737 si la société n’apportait pas des réponses satisfaisantes.

Quand les eurodéputés lui ont demandé pourquoi l’AESA a mis plus de temps que les autorités nationales à interdire les vols de Boeing 737, Patrick Ky a expliqué que ces autorités n’avaient en réalité pas interdit l’utilisation de cet appareil, mais les avaient bannis de leurs espaces aériens respectifs.

Il n’a fallu à l’AESA que quelques heures pour publier son ordre d’interdiction, sur la base d’une analyse de données approfondie. « Je doute que qui que ce soit d’autre avait accès à ce type d’information à ce moment-là », a-t-il assuré. Les enquêtes sur les deux accidents sont toujours en cours.

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